BCN Estació de França - Estació de Gavà

Aprofitant que anava de Barcelona a Gavà per dinar amb ex companys de Federació Farmacéutica, vaig gravar a quest petit vídeo de diferentes circulacions.

Sistemes mecànics de mobilitat - Sitges (I)

En la Plaça Eduard Maristany esta emplaçat un conjunt d'escales mecàniques i ascensors que comuniquen els barris del Centre i el del Poble Sec per sota les vies del tren.

Antigament en aquest punt existia un Pas a Nivell, al suprimir aquest va ser construït el passadís actual, que conflueix en una part soterrada de la plaça. 

Costat Carrer del L'Hort Gran. 

Conta de 1 trams d’escales mecàniques ascendent i un ascensor vertical. 

Desnivell : 3,7 m. 

Construïda per: Schindler

Data inauguració: 2010

Costat Avinguda de les Flors. 

Conta de 1 trams d’escales mecàniques ascendent i un ascensor vertical. 

Desnivell : 9,3 m. 

Construïda per: Schindler

Data inauguració: 2010

GGB - Gornergratbahn - Unitat de tren elèctric Bhe 4/8 - II

Aquesta sèrie d' unitats dobles son les primeres unitats modernes, pesades però potents.

GGB - Bhe 4-8_3051, Kuhler Brunnen-tunnel, Zermatt (2001)

Característiques tècniques:

Sèrie: Bhe 4/8

Composició: EMU-2

Disposició dels eixos: 2'z 2'z + 2'z 2'z

Unitats en servei: 4

Unitat construïdes: 4

Numeració: 3051 a 3054 

Any de construcció: 1993

Amplada carril: 1000 mm

Tracció: Eléctrica

Voltatge: Trifàsica 725 V 50 Hz 

Potencia: 804 kW

Esforç de tracció: 220 kN

Longitud entre topalls: 32.210 mm

Pes: 48,9 tm

Velocitat: 28 km/h

Seients 2ª classe: 128 

Fabricades per: SLM i ABB

GGB - Bhe 4-8, Findelbachviadukt,  Zermat (1999)

GGB - Bhe 4-8_3052, Zermatt (2011)

GGB - Bhe 4-8_3052, Estació Riffelalp, Zermat (1999)

GGB - Bhe 4-6_3084 + Bhe 4-8_3052, Zermatt (2011)

GGB - Bhe 4-8_3053, Zermatt (2011)

GGB - Bhe 4-8_3054 Zermatt (2008)

ALWEG, El tren monocarril

Trens Monocarril.

Els rails són alguna cosa característic i fonamental en tots els sistemes ferroviaris existents. Ja se'ls coneixia molt abans de ser inventada la primera locomotora, i s'empraven en les mines, on els mateixos miners arrossegaven les vagonetes que lliscaven pesadament sobre ells. D'altra banda, tampoc hem d'oblidar els primitius tramvies tirats per mules.

Els rails seguiran existint qualsevol que sigui el tipus de transport futur, doncs malgrat el creixent auge de l'aviació i dels transports per carretera, els ferrocarrils segueixen mereixent la preferència a causa de la seva major comoditat i seguretat; a més, ofereixen l'avantatge que el passatger inquiet pot aixecar-se i passejar pels corredors, així com gaudir de veritables i confortables llits per dormir, i excel·lents salons on passar l'estona en amable conversa. Quant a la velocitat, és molt el que s'ha aconseguit últimament, ja que alguns trens francesos han aconseguit desenvolupar una velocitat de 330 quilòmetres per hora.

La major part del tràfic dels nostres dies roda sobre aquests llargs i polits suports d'acer, dotats d'una resistència i una força extraordinàries, que són els rails. Ells permeten i faciliten un constant intercanvi de productes en quantitats cada vegada majors, i velocitats també creixents amb un consum d'energia relativament escàs. Els enginyers ferroviaris han comprovat que, per a un mateix trajecte, un camió amb una càrrega d'1.000 quilos necessita 15 cavalls de força, mentre que un vagó de mercaderies requereix tan sol dos.

Durant els últims setanta anys han estat molts els constructors de ferrocarrils que s'han convençut que el sistema de doble rail anava quedant antiquat, per la qual cosa s'han dedicat a idear nous models. Una vegada es plantejar el problema de si era o no possible que els trens del futur es llisquessin sobre un sol rail.

En 1882 l'enginyer francès Lartigue va provar, en les proximitats de la ciutat d'Alger, un ferrocarril monorail, l'estesa del qual abastava els 100 quilòmetres. La via es trobava a 85 centímetres del sòl, si afirmava sobre uns cavallets, i el pes del tren es distribuïa a banda i banda gràcies a uns xassís proveïts de dos eixos. No obstant això, aquest sistema emmalaltia del greu defecte de la seva difícil instal·lació en terrenys poc sòlids.

En 1888, i a proposta de l'enginyer alemany Behr, va ser construït a Irlanda un altre ferrocarril del mateix gènere (el Listowel-Ballybonion), que reunia les característiques més excel·lents del de Latirgue, si bé a més del rail principal portava altres dos laterals de suport.

Tots els nous models que van ser creats a partir de llavors van acusar una tendència semblant. El de Eberfeld-Barmen (Alemanya), que va ser inaugurat en 1901, va ser obra de Eugen Angen, qui solament va introduir la novetat de suspendre-ho d'un rail aeri que li permetia circular per paratges l'estretor dels quals hagués fet difícil el pas de vehicles de major grandària. Ja en 1894 aquest mateix enginyer havia construït un circuit tancat experimental en Colònia, el qual mesurava 100 metres de llarg i tènia corbes amb un radi de 10 metres.

També en l'actualitat existeix un ferrocarril de proves en les rodalies de Colònia. Es tracta d'un circuit tancat 1.700 metres de longitud, amb bigues de formigó armat que mesuren de 2,5 a 2,7 metres; els vehicles de prova corren a grans velocitats a una altura compresa entre els 1,5 i els 3,5 metres, segons el terreny. Aquest ferrocarril anomenat "maquina de tren de Alweg", serveix provisionalment de control per efectuar mesuraments i realitzar els assajos necessaris per al futur desenvolupament, doncs amb ell es pretenen aconseguir velocitats superiors als 3000 quilòmetres per hora.

El constructor A.L. Wennergren i els seus enginyers sostenen que es necessita 1,17 HP per hora per transportar a una sola persona a cent quilòmetres de distància, i projecten un tren per al futur en el qual els electromotors de la maquina rebran el corrent d'unes barres col·lectores col·locades a banda i banda del cos que suportés els rails. La conducció no es faran des del mateix tren sinó des d'una instal·lació de comandament col·locada a distància, mentre que els cotxes estarà construïts d'un metall lleuger com el qual s'empra en la fabricació d'avions.

Aquest tren monorail ha estat ideat com a suplement dels ferrocarrils metropolitans elevats o subterranis, i també per prestar serveis a llargues distàncies. No obstant això, s'ha pensat també en la seva utilitat per ajudar a descongestionar el trànsit per carrers i carreteres, contribuint així a una major seguretat general.

Las grans velocitats d'aquest nou mitjà de transport requereixen la presència de corbes molt pronunciades en el seu recorregut, amb una inclinació transversal de 15 a 20 graus. Els cotxes no posseiran en el seu interior parets ni compartiments, de manera que es podrà veure d'un extrem a l'altre del tren, que, com és de suposar, anirà equipat amb totes les comoditats modernes, tals com a nous tipus d'enllumenat, instal·lació de radi i televisió, butaques confortables, total supressió de sorolls i sacsejades, indicadors automàtics de les estacions, etc.

Imaginem, doncs, un cos de formigó que es perd a la llunyania, aixecat sobre milers de suports també de formigó, i per sobre d'ells llisca un modern tren aerodinàmic, de color platejat, a la vertiginosa velocitat de 300 quilòmetres per hora i xiulant en tallar l'aire abans de desaparèixer de la nostra vista en pocs instants, aquest és el tren del futur!

Seguim imaginant una perspectiva d' una pròxim futur amb altíssims gratacels d'acer, formigó i vidre, una il·luminació nocturna d'aspecte fantàstic, antenes de brillant metall i formes geomètriques, amples avingudes amb pòrtics i luxoses tendes, escales mecàniques i, en la cantonada d'un carrer, rètols amb indicacions de sortides i arribades de trens, així com la durada dels trajectes.

Sona una sirena i un tren exprés es deté suaument al costat de la plataforma corresponent. Les portes s'obren automàticament i viatgers de totes les races i idiomes ho envaeixen amb el consegüent aldarull. Acaba d'arribar l'exprés Ciutat del Cap - Gibraltar - Madrid, Paris - Hamburg, ....! Trenta hores de viatge! El tren francès que aconsegueix la velocitat de 330 quilòmetres per hora fa possible aquesta bella fantasies.

La locomotora del ferrocarril ALWEG durant un viatge de proves en el circuit d'assaig prop de Colònia (Alemanya). Est és el tren l'enorme velocitat del qual exigeix el traçat de corbes amb una inclinació transversal de 15 a 20 graus.

Aquest escrit és extret d'un article de la col·lecció de llibres: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO, regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.

Selecciones para la juventut, Volumen 2, Manuel Marín & Cia. Editors - Barcelona (Original: Durch die Weite Welt - F.L.Neher: Eine neue Bahn).

GGB - Gornergratbahn - Unitat de tren elèctric Bhe 4/4

Aquesta petita sèrie de dos unitats, treballava normalment amb els remolc amb cabina de conducció Bt 3071 i 3072.

Avui en dia son utilitzades per el transports de mercaderies i la tracció dels diferents vehicles de servei.

GGB - Bhe 4-4_3061 + Bt_3071 , Rieffelboden, Zermatt (1996)

Característiques tècniques:

Sèrie: Bhe 4/4

Composició: EMU-1

Unitats en servei: 2 

Unitat construïdes: 2

Numeració: 3061 i 3062 

Any de construcció: 1981

Amplada carril: 1000 mm

Tracció: Eléctrica

Voltatge: Trifàsica 725 V 50 Hz 

Potencia: 380 kW

Esforç de tracció: 133 kN

Longitud entre topalls Bhe + Bt: 29970 mm

Pes: 27,2 tm

Velocitat: 15 km/h

Seients 2ª classe: 28

Fabricades per: SLM - BBC

GGB - Bhe 4-4_ 3061 + Bt 3071, Gornergrat, Zermatt (1999)

GGB - Bhe 4-4_3062, Rotenboden, Zermatt (2011)

V Ralli Internacional d'Autobusos Clàssics (2014 - III)

(3ª part, mostra d' alguns vehicles participants, no publicats en anys passats).

Setra Seida S10 - (Alberto Peréz) 1967, GR-48565

TEISA - Mercedes-Benz 0405 Beulas Cargiro - 1992, GI-2207-AS

TMB  59 - Chausson APU53 - 1955, B-104610

TMB 3036  - Pegaso 6035 Hugas - 1968, B-609055

TMB 2011 - MAN SD200 Waggon Union, 1981, 8902-BWC

TMB 7092 - Pegaso 6038 Noge - 1982, B-6938-FU

(José Burgos) TMB - Pegaso 6038 Maiso, 1985, BU-4414-I

TMB 5139 - Pegaso 6420, 1989, B-6540-KV

TMB 5419 - MAN Lion's City, 4451 HTS

TMB R-4 9592 - Mercedes-Benz Actros 4144, 9227 DZX

TUS - Pegaso 6038 Noge - 1981, B-6754-EZ

V Ralli Internacional d'Autobusos Clàssics (2014 - II)

(2ª part, mostra d' alguns vehicles participants, no publicats en anys passats).

Sagales - Hispano-Suiza 12-15, 1909, B-352

Sagales - Ford T "Dels Banys", 1917, H-5077-BC

Sagales - Hispano-Suiza 15-20, 1925

Sagales - Mercedes-Benz 0319, 1968, GE-79893

Sagales - Barreiros Saeta AEC, 1969, B-718886

Sagales - International Harvestes S1800, 1982, B-1083-VM, "Jovi"

Sagales-Empresa Casas -Setra Seida S215HD, 1984, L-3296-K

Sagales - Pegaso 5024 Castrosua CS30, 1985, B-2811-GS

Sagales - Pegaso 5256 Obradors SQ 325, 1992, B-0463-ND

Sagales - Elite Class5014 GZW

V Ralli Internacional d'Autobusos Clàssics (2014 - I)

Aquest últim cap de setmana s’ha realitzat el Ve Ralli Internacional d’Autobusos Clàssics, de Barcelona, amb una participació d’una quarantena de vehicles, alguns d'ells sols en exposició estàtica.

El dissabte per la tarda, exposició estàtica a l’Avinguda Reina Cristina.

Diumenge al mati, excursió de Barcelona a Caldes de Montbui.

(Mostra d' alguns vehicles participants, no publicats en anys passats).

ARCA - A02 Renault R4-F6, B-8909-FJ

ARCA - Pegaso 5064 A Beulas - 1977, B-8268-CS

ARCA - TUISA - Pegaso 5062 B Unicar U75 - 1976, B-3030-BK

Autocorb - Pegaso 6030 N Beulas - 1974, B-4640-AG

BAIXBUS - MONH Volvo B10M Hispano VOV 11 - 1992, B-5230-MX

Beulas - Pegaso 6042, GI-103906

Empresa Joan Roig (Autocastellbisbal) - Pegaso Comet 5061 Ayats - 1964

M.Gamon - FADISA Romeo 2 - 1964, HU-19202

M.Gamon - Pegaso Comet 5061A La Industria y la Carrocería - 1966