En la segona dècada del segle passat, el Sindicato de Iniciativas del Guadarrama va decidir estudiar i procedir al traçat del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, ajunto a la construcció d'un gran hotel en la Sierra de Guadarrama. La real Ordre del 29 de març de 1919, concedeix els permisos necessaris per a la seva construcció, la línia d'aquest ferrocarril discorre entre Cercedilla i Port de Navacerrada. Un dels elements importants va ser triar unes unitats elèctriques que s'adaptessin al recorregut. Atès que el traçat tenia unes característiques molt semblades a les línies de Suïssa, a causa de la climatologia i del seu perfil, es va pensar en un fabricant suís per a l'adquisició del material rodant i electrificació de la línia.
Aquesta línia, que es va inaugurar el 12 de juliol de l'any 1923, unia en un primer tram, l'estació de Cercedilla amb el Port de Navacerrada per més tard perllongar-se fins a Los Cotos.
Les estacions, baixadors i apartadors són: Cercedilla-Estación, Cercedilla-Pueblo, Las Heras y Los Castaños, Camorritos, Siete Picos, Collado Albo, Puerto de Navacerrada, Dos castillas, Vaquerizas y Los Cotos.
Aquesta línia s'inicia al poble de Cercedilla i transcorre per la serra de Guadarrama fins al port de Navacerrada per on creua per un túnel situat sota el port al vessant nord per dirigir-se al port del Paular o de Los Cotos.
Quan l'any 1941 es crea RENFE, aquesta línia de via estreta és l'única que passa a formar part d'aquesta companyia. Avui aquesta línia està englobada en el sistema de Rodalies de Madrid, com a línia C-9.
Primers cotxes motors.
 |
| Foto: J.A. Tartajo |
Es va decidir que la part mecànica de les dues primeres unitats elèctriques fos realitzada per Schlieren (Fàbrica Suïssa de Vagons) i la part elèctrica per Brown Boveri (BBC).
Inicialment, el seu color era blau i crema amb el rètol lateral de Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, al centre del vehicle. Posteriorment i a causa de l'increment de viatgers l'any 1936 es va construir una altra unitat d'iguals característiques, però va ser construïda per CAF.
Al desembre de l'any 1973 i veient el bon resultat d'aquestes unitats, van ser transformades, en els tallers J. Susundegui i Fills, amb caixes metàl·liques i amb una línia més moderna, que junt amb una remodelació del seu interior les va convertir en uns vehicles més confortables. Aquests automotors van passar a lluir un esquema de pintura vermell, amb estreta banda blanca en la cintura del vehicle per sota les finestres, sostre gris plata i portes en blau celeste. Aquesta remodelació no va comportar canvis importants ni en la part mecànica ni en la part elèctrica.
Inicialment la caixa d'aquestes unitats era de fusta de roure. El sostre i el pis en fusta de pi americà i els seients eren de fusta de freixe. Disposava de tres plataformes amb 6 portes d'accés.
La seva distribució interior era la següent: cabina de conducció, plataforma d'accés, departament de segona (orientada sempre al costat de Navacerrada i amb una capacitat de 24 seients), plataforma d'accés, departament de tercera (amb una capacitat per 46 seients), plataforma d'accés i cabina de conducció,
Els vogies van ser construïts per la factoria MAN. Estaven composts per dos eixos cadascun. La suspensió és de ballestes.
Tenien dos motors de tracció per vogia amb una potència unitària de 408 CV i una potència contínua de 390 CV amb un esforç de tracció de 5.400 kg el que els permetia remolcar un pes de 70 tm.
Els motors van connectats en sèrie i són tetrapolars. El conjunt de resistències d'arrencada i fre va disposat sobre el sostre del vehicle per facilitar la seva ventilació. La presa de corrent de la línia aèria s'efectuava per mitjà de dues perxes en arc o lira, que s'orientaven segons el sentit de la marxa.
A causa de les fortes pendents, aquestes unitats anaven equipades amb quatre tipus de frens: d'aire comprimit Schlieren, sobre el carril, per mitjà d'uns patins en cada vogia; elèctric estàtic sobre resistències i mecànic manual, que acciona les sabates del fre.
L'aire comprimit necessari per accionar els sistemes de fre, xiulet, sorrers, etc., són produïts per dos compressors Brown Boberi situats sota la caixa del cotxe. Tots els cotxes estan dotats d'aparells d'unió per ganxo i tensor amb topall central.
Cotxes remolcs.
El bastidor, boixos i caixa del remolc eren molt similars als del cotxe motor, diferenciant-se d'aquest en la total absència d'elements propis per efectuar tracció o conducció. Per tant, el cotxe motor havia de passar d'un extrem a un altre del remolc en finalitzar el trajecte, com que no era reversibles les composicions formades per un cotxe motor i un o més remolcs. El remolc diferia del motor bàsicament a ser uns 3 metres més curt que l'automotor i a disposar únicament de dues plataformes d'accés, situades en els extrems, que emmarcaven el departament de viatgers, dividit en dos salons, tots dos de 3a classe i amb una capacitat de 70 seients. El seu pes era de 17 tm.
Estaven numerats com a R-1 a R-4. Construïts per Schlieren les dues primeres unitats i per CAF, la tercera i la quarta unitat. Van ser apartades del servei i desballestades a partir de l'any 1982.
Característiques tècniques automotors (reformats):
Sèrie: 431
Tipus: Bo'Bo'
Unitats preservades: 1 (501)
Unitat construïdes: 3
Numeració: 431-501-6 a 431-503-2
Any de construcció: 1922 i 1936
Any de reconstrucció: 1973
Any retirada servei: 1998
Amplada carril: 1000 mm
Tracció: Eléctrica
Voltatge: 1200 V=
Potencia: 287 kW
Motors: 4 X BBC
Longitud total entre topalls: 17551 mm
Pes total: 42 tm
Velocitat: 40 km/h
Seients total 2ª classe: 114
Construïdes per: BBC / Schlieren / MAN / CAF
Reconstruïdes per: Susundegui
Nota: Els diferents nombres amb què aquestes unitats han estat matriculades. De la numeració d'origen del M-1 al M-3 en el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, va passar ser en l'any 1954, quan RENFE es va fer càrrec d'aquesta línia, a WM-101 a 103 i posteriorment amb la numeració UIC com 431-501 a 503.
 |
| Foto: J. Miquel |
