TCDD - Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollari
.jpg) |
| Foto Robin Lush |
Característiques tècniques:
Sèrie: MT 5300
Tipus: DMU-3
Rodament: B'2' + 2'2' + 2'B'
Composició: Mc + R + Mc
Unitats en servei: 0
Unitat construïdes: 16
Numeració: MT 5301 a MT 5316
Any de construcció: 1951
Amplada carril: 1435 mm
Tracció: Diesel - Hidràulica
Potencia: 810 kW
Motor: 2 X MAN L12V 17,5/21B
Transmissió: 2 X Voith T24a
Longitud entre topalls: 70.930 mm
Pes: 135 tm
Velocitat: 125 km/h
Seients 1ª classe: 120
Fabricades per: MAN - Duewag -
Esslingen - Westwaggon
Aquest article ha estat extret i traduït, d'un dels llibres de la
col·lecció: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO. Selecciones para la juventut, Volumen 1,
Manuel Marín & Cia.. Editors - Barcelona 1956 (Original: Roter Blitz und
Gliederwurm, H.G. Prager), regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.
Les fotos del reportatge corresponen a les unitats de tren DB VT 10.551
i VT.08 i TCDD MT 5300.
EL CUC D'ACER
Si alguna vegada visitem un apartat racó del nostre país
i pugem a un tren anomenat de «Via estreta», no hi ha dubte que passarem unes hores molt
divertides. Les petites estacions, en les quals el mateix cap és, al propi
temps, expenedor de bitllets, mosso i guardaagulles, els vagons tremolosos, de
quatre rodes i vint seients, la locomotora massa petita potser per donar cabuda
a fogoner i maquinista alhora, els rails petits i junts, tot ens fa pensar en
les primeres experiències de Stephenson, el genial anglès que va idear la
primera locomotora, i potser ens ve a la memòria el cúmul de disposicions i
ordres que es van donar al principi de la vida del ferrocarril perquè el
«monstre d'acer» no ocasionés desgràcies.
A Anglaterra es va arribar a ordenar que davant de les
locomotores marxés sempre un genet enarborant una bandera vermella, i sense
permetre que el cavall que muntava es llancés al trot.
Avui dia, una estació de ferrocarril d'una capital
important és alguna cosa meravellosa, perfecte i tan sincronitzada com el
mecanisme de rellotge, tan ajustat com el millor cronòmetre.
En l'estació de Colònia (Alemanya), a les
set del matí, mentre la boira llisca encara per les teulades de la ciutat i
solament els estudiants, molt matiners comencen a pensar en la possibilitat
d'aixecar-se, reina ja una activitat, no febril, perquè tot està perfectament
calculat al minut, però sí semblant a la d'un eficient rusc.
Les mirades d'un grup de viatgers que esperen en una
andana es dirigeixen cap a l'entrada dels trens. El soroll sord i profund d'un
tren acompanya a la massa de vagons que van perdent velocitat i finalment es
detenen.
— «L'exprés de Viena acaba d'entrar en la via 8», —
anuncia un altaveu.
El tren vermell, brillant i potent, s'ha detingut; del seu
interior surten uns quants viatgers, i a continuació els que esperaven pugen
als vagons. Les portes dels cotxes, en obrir-se, deixen desplegar els esglaons
automàtics. Ni una partícula de fum, cap estridència i només el sord roncar
dels motors del cotxe davanter. S' han acabat les sirenes, els xiulets
estridents i els dolls blancs i humits del vapor escapat dels cilindres, o els nauseabunds
plomalls de fum negre que vomitava la xemeneia.
Una altra vegada s'escolta un soroll profund en l'entrada
de l'estació, i un tren exactament igual que el que acaba d'arribar, fa la seva
aparició i precisament entra en la mateixa via. Es va a produir un xoc? Hi ha
hagut un greu error en el control d'entrada?
— «Atenció,
atenció — Anuncia amb calma l'altaveu —. Acaba d'entrar el tren ràpid FT 28
procedent de Isar, que s'unirà al FT 38
per continuar viatge a Mannheim,
Stuttgart, Frankfurt i Nuremberg. Té la seva sortida fitxada per a dins de dos
minuts.»
Sense que els
viatgers s'adonin, de la menor sacsejada,
el cap de l'últim tren acabat d'arribar s'aproxima
al que va entrar primer, li «mossega» la cua, i sense intervenció directa de cap
empleat queden units els dos formant
un sol comboi. Gràcies a l'acoblament automàtic
Scharfenberg els dos trens formen ara una sola unitat: les canonades d'aire,
els frens, els conductes de calefacció,d' electricitat i els comandaments s'han
acoblat automàticament, i el tren
últimament arribat queda «mort», és a dir, deixa de ser autònom per
convertir-se en un grup més de vagons metàl·lics, lluents i magnífics, obedients
a la voluntat de conductor del primer tren. L'altaveu anuncia:
— «Tren FT 28 i 38
format en la via 8 disposat per sortir. Porta cotxe bar i sala de lectura.
Directe fins a Mannheim. Té la seva sortida fixada per a dins de mig minut.
Senyors viatgers, pugin al tren, per favor, i ocupin els
seus seients.»
Al cap de mig minut sona un xiulet i el ron-roneitx de la locomotora
Dièsel es fa més intens. Amb extremada suavitat el comboi comença a moure's,
accelera amb seguretat i sense sacsejades, i abandona l'estació de Colònia.
Passat set minuts des de la seva sortida, la
velocitat és superior als 150 quilòmetres per hora. Si algun passatger es va quedar adormit
abans d'arrencar, és molt possible que no s'hagi despertat i per tant no sàpiga
que, sobre la via, el seu cos va llançat rumb a Mannheim.
Els camperols que
detenen el seu treball per contemplar
aquesta meravella mecànica, veuen un "Cuc" de color vermell lliscar ràpidament
sobre les vies i perdre's a la llunyania sense que un núvol de fum enteli el paisatge. És
possible que alguna vaca romàntica senti nostàlgia dels sorollosos combois de vapor, i trobi a
faltar aquelles volutes blanques que es dissolien lentament en la boira mentre
la locomotora, amb grans esbufecs,
aconseguia remuntar un pendent. Avui tot és diferent i cada dia que transcorri
el serà més.
A l'interior dels
cotxes, per exemple, no es poden baixar les àmplies finestres, doncs estan encastades en la paret, però ningú sent
temptacions de fer-ho, i no només per la gran velocitat del comboi, que
implicaria fortíssimes corrents d'aire,
sinó perquè un sistema d'aire
condicionat de temperatura, fa que
aquesta sigui constant i agradable, independentment del clima exterior. Per
això no existeix compartiment de fumadors. Que fumi cada passatger tant com vulgui sense moure's del seu
seient, que els extractors de fum deixaran l'atmosfera interior neta i agradable. Tampoc existeix saló
restaurant. Com en els avions, cada passatger té davant una petita taula, suficient per a les seves necessitats.
— Cambrer, serveixi'm
un aperitiu amb unes tapes, —
demana un viatger al mosso del vagó.
Aquest estén la tauleta
i l'encaixa en els braços de la butaca i al cap d'un moment porta del bar el
que el cavaller desitjava. En el vagó de cua hi ha una cuina elèctrica amb nevera, graella dotada de rajos
infrarojos i tot el que el client
demanaria en un restaurant ben servit.
— ¿Podria aconseguir
una conferència telefònica amb
Bonn ? — pregunta una senyora. — No faltava més, senyora. Ara mateix la demano. El locutori està en el fons
del cotxe, a la dreta.
De tant en tant un
altaveu discret anuncia la propera estació. Les parades no duren més d'un minut, però no hi ha
perill que el viatger es quedi adormit o es
distregui, perquè en el guarda-roba l'encarregat del mateix disposa d'unes targetes amb les destinacions de cada
viatger, i abans d'arribar a l'estació respectiva, el mosso del vagó avisa a
l'interessat:
—Dins de set minuts
arribarem a Ulm, senyor.
I si el viatger es
cansa d'estar assegut en la seva còmoda butaca, pot aixecar-se, passejar i
dirigir-se al cotxe bar on hi ha
música, butaques per fer tertúlia
i un bàrman sol·lícit i disposat a preparar l'últim combinat de moda.
— Llavors — es
preguntarà algú, pensant en les
enormes locomotores de vapor — per a arrossegar un tren metàl·lic amb tantes
comoditats i a tal velocitat, les màquines Dièsel que ho impulsen han de ser
enormement pesades, i la seva despesa...
Són molt potents, són
molt cares, però no són desproporcionades al que
d'elles s'exigeix. En els dos extrems d'un tren normal hi ha dos
motors Dièsel d'una potència de 160 cavalls de força cadascun, i un altre destinat a produir electricitat per alimentar la xarxa
'enllumenat interior i exterior,
el condicionador d'aire, la
nevera del bar, els altaveus, etc.
Els cotxes mesuren
uns 12 metres de longitud i són unitats perfectament calculades i pensades.
S'ha estalviat, fins a on ha estat possible sense detriment de l'agradable confort,
l'últim quilogram de pes. Aquells topalls, cadenes, cargols i plataformes amb
què s'enllacen encara avui dia els trens de vapor, han desaparegut. Els vagons
«s'articulen», és a dir, van assemblats i engranats com els anells d'un cuc. Les
distàncies entre els vagons s'han reduït tant
que pràcticament han desaparegut.
Solament el cap i la
cua porta grups d'eixos dobles. Sota les unions
dels cotxes es troba l'eix amb les seves rodes. La paret davantera d'un vagó es recolza damunt del que li
precedeix, i
així, cada vagó va «penjat» de l'anterior, i no unit amb independència com en
els vells combois de vapor. Així, el vagó forma una unitat assemblada amb
l'anterior i el que li segueix. Braços articulats possibiliten el moviment
necessari per prendre les corbes.
.jpg)
Competència de locomotores i trens
Als Estats Units la
locomotora de vapor va quedant arraconada i aviat no serà una altra cosa sinó
una peça de museu. L'aviació i el transport per carretera, cada dia més ràpid, sembla que van a donar escac i mat
al tren. Qui vencerà al final?
És
lògic pensar que el tren hagués quedat completament derrotat en un termini no
gaire
llunyà si s'hagués mantingut
estrictament la locomotora de vapor.
Rodolfo Dièsel havia
dit, en 1911, aquestes paraules:
«Construir un motor
que pugui arrossegar un tren sense fum, mogut exclusivament per carburants, és
una de les tasques més difícils amb què m'he enfrontat. No només existeix el
problema de la velocitat d'arrencada, les maniobres, frens, etc., sinó que
aquests motors han de tenir un alt rendiment amb un mínim d'espai i pes. No
obstant això, estic convençut d'aconseguir-ho i llavors la indústria
ferroviària i naval haurà donat un gran pas.»
Comparar ara aquests
trens FT alemanys, que en essència responen a la idea de Dièsel, amb aquells motors de
gasolina de 4 HP, de Daimler, que corrien l'any 1891, és una font de
La creació de Jorge
Stephenson era ja tan perfecta des del primer dia, que van haver de passar moltíssim
anys fins que algú va trobar una mica millor. Si meditem sobre ella, veurem que
és un invent genial. El seu principi és senzillíssim: el vapor d'aigua mou un
èmbol i aquest comunica un moviment de rotació a unes rodes. La velocitat
augmenta sense sacsejades i la calor de la caldera pot transmetre's a tots els
vagons per un sistema de calefacció molt simple. La pot encendre un nen i la
pot manejar un analfabet.
No obstant això, la
locomotora de vapor té un inconvenient gravíssim: el seu rendiment no supera,
normalment el 5 per 100. Què significa
aquest percentatge tan extremadament baix? Que la calor que dóna una tona de
vapor podria transformar-se en una energia i 100, posem per cas, però es
converteix en moviment solament un 5. La resta és calor que es perd en la
transformació, en escalfament; que s'escapa per vàlvules, pistons, etc.
Realment, si hi ha
alguna cosa antieconòmica en els transports és la locomotora de vapor. S'han
construït màquines «compound» de 4 cilindres, amb una pressió de 25 atmosferes
i 450° de reescalfament, però el seu rendiment no va aconseguir superar el 8
per 100. S'han ideat turbines de vapor a alta pressió, però no es va aconseguir
sobrepassar el 15 per 100 de rendiment, i aquesta xifra semblava impossible de
superar. A més, cada petit perfeccionament en la indústria de la locomotora de
vapor exigia un augment d'espai. Els últims «monstres» eren tan enormes que
arribaven a pesar gairebé tant com el comboi que arrossegaven. La via normal en
tots els països, excepte Rússia, Espanya i Africà del Sud, és d'1.435
mil·límetres i no permetia majors augments.
Els problemes que el
vapor plantejava eren necessàriament aclaparadores. Heus aquí alguns:
El carbó és car i el seu consum enorme. Cal transportar-ho
des de la mina a l'estació, ocupa molt espai, etc. Per la seva banda, el tender
pesa una enormitat una vegada està totalment ple de carbó. Després ve l'aigua,
també en grans quantitats, doncs les locomotores sempre tenen set. I, de tant
en tant, en netejar la llar, cal treure les escòries, traslladar-les,
apilar-les i fer el possible perquè desapareguin. La meitat
En 1903 els periòdics alemanys van publicar la notícia que
un tren elèctric de la línia Berlín-Zossen havia aconseguit la prova de 200 quilòmetres per
hora. Realment sorprenent!
Llavors, per què no electrificar tot el país si la
locomotora elèctrica ofereix avantatges tan enormes com no necessitar combustible pesat, ser el més
net que es pugui imaginar i posseir l'energia dins del propi país? Les
constants sequeres sofertes en els últims anys per molts països, han posat
sobra avís als directius de línies ferroviàries. No es pot incrementar fins a l'infinit
l'electrificació d'un país qualsevol. D'altra banda la despesa immensa que representa
la instal·lació i estesa de cables, torres, creació de centrals tèrmiques on no
hi ha «hulla blanca», transformadors, etc., fa que la seva ocupació en gran
escala sigui prohibitiu. Malgrat el seu rendiment, que aconsegueix el 18 per
100 de l'energia emprada, i dels seus evidents avantatges, els ferrocarrils
elèctrics tenen un límit natural.
El rendiment d'una locomotora de motors Dièsel arriba a
ser del 24 per 100 i permet recórrer 30.000 quilòmetres mensuals sense
necessitat de cap reparació. El carburant és fàcil de manejar, ocupa
relativament poc espai i un sol Home
prou per conduir un pesat comboi. La locomotora Dièsel surt del dipòsit com un
cotxe surt del garatge, arrenca suaument, sense sacsejades, i aconsegueix aviat
velocitat perquè la seva rapidesa d'acceleració és notable. És un veritable
automòbil sobre rails.
Cert que aquestes, locomotores són dues vegades i mitjana
més cares que les de vapor; també ho és que l'oli pesat que les mou és producte
d'importació; però en lloc d'unes tones de carbó, per a produir la mateixa
energia basten 100 quilos de carburant. Heus aquí en línies generals, i
naturalment aproximades, un quadre comparatiu dels tres tipus de locomotores.
A Nuremberg existeix una fàbrica enorme, de la qual en
1955 havien sortit, destinats a totes parts del món, vehicles per córrer sobre rails
(tramvies, trens, etc.), en una xifra que arribava a les dues-centes mil
unitats.
La fàbrica Dièsel de Nuremberg.
.jpg)
El cervell i ànima d'aquesta enorme fàbrica, en la qual en
innombrables naus es transformen les planxes i bigues de ferro en potents
trens, es troba en un lloc tranquil i reposat. Anem a visitar-ho. Una senyoreta
abillada amb bata blanca sosté a contrallum uns tubs d'assaig en els quals es
veuen líquids de diversos colors. En aquests líquids acolorits comença la vida
d'un tren Dièsel, puix que en aquest laboratori són examinades les qualitats
dels metalls a emprar. La colorimetria diu exactament si la qualitat de tal
acer és excel·lent o té mancances que un dia es podrien manifestar, per
exemple, en un gran i greu descarrilament.
Després del laboratori es passa a unes sales on un exèrcit
d'enginyers, delineants i dibuixants treballen en grans taulers. Qui cregués
que tots els motors són iguals i que es projecta i realitza un tipus únic per a
qualsevol lloc i país, es trobaria en un error.
-En què condicions ha de treballar una locomotora per a
trens de mercaderies a Cuba, amb pendents suaus, calor que de vegades arribarà
als 45º, i velocitats de 200 per hora -- es pregunta un enginyer disposat a
resoldre l'especial problema que un país planteja.
.jpg)
Un altre al seu costat disposa les línies d'un tren per a
pendents de l'ordre del 17 per 100. Hi ha infinitats de qüestions que el tècnic
que planeja ha de resoldre. Haurà de servir en una línia de llargs recorreguts
o de freqüents parades? Arrencada ràpida, motors de moltes revolucions? Per a
viatgers o per a mercaderies? Clima, estat del pis, potència, pressió sobre els
eixos, radi d'acció ... Deixem als atrafegats calculistes i projectistes i ens
internem en el magatzem de material. Quantitats enormes de bigues d'acer, tubs,
planxes..., i d'allí passem a una enorme nau on té lloc la veritable
«fabricació del tren».
Aquí es construeixen vagons amb motor. Les coses volen per
l'aire, però amb pla i mesura. Una grua col·loca sobre la plataforma de
muntatge el xassís del futur cotxe. Com si es tractés d'una ploma, la grua ha
transportat un enorme artefacte d'acer i ho ha dipositat suaument en la
plataforma en la qual es troben una sèrie de ranures i indicacions, igual que
un enorme plànol a escala 1:1. Altres grues porten ara bigues, xapes, peces
soltes i cargols que es van fitxant provisionalment fins que els soldadors amb
els seus arcs voltaics de soldadura van unint sòlidament, peça per peça, les
.jpg)
A continuació el xassís és aixecat en l'aire i gira sobre
el seu eix longitudinal, és a dir, se li pot girar i regirar com un pollastre
en el rostidor. La plataforma permet la soldadura pel costat que es desitgi. La
nau és tan gran que no ens adonem perfecte compte del què s'ha aconseguit: muntar un xassís de 26 metres de llarg i, aixecar-ho, moure-ho i fer-ho
girar com si es tractés d'un rellotge. Ara veiem que el fonamental perquè aquestes
fàbriques aconsegueixin produir el que tenen planejat, és disposar d'espai en
abundància. En una nau contigua estan soldant alguna cosa que sembla l'ala d'un
enorme avió, però en realitat es tracta del sostre del vagó el xassís del qual
hem vist voltejar.
Aquí hi ha uns operaris que manegen xapes d'acer; estan
marcant i preparen les futures portes i finestretes.
En un altre departament se sent un soroll infernal.
Precisament aquí és on es prepara potser la part més delicada del vagó: el tren
de rodes amb els seus eixos i la seva armadura, capaç de suportar fortíssimes
traccions i aguantar el pes dels motors. Es procura prescindir, en el seu
disseny, de soldadures que podrien trencar-se a causa de les
.jpg)
Aquest tren de rodes és alguna cosa fonamental; sobre ell
es recolza tota l'armadura del vagó, i un expert coneixeria amb quina precisió
i cura s'ha calculat la situació del seu centre de gravetat pensant en
desnivells, corbes, etc.
Quin monstre hi ha allí? Sembla el seient d'un pilot d'un
bombarder pesat, però és de fusta. Es tractarà d'un moble rar? No, és el model
en fusta del cap del cotxe motor. Els fusters de la fàbrica ho han dissenyat
especialment per a « aquest tren>> després d'efectuar càlculs especials.
De moment semblarà rar i contradictori que en una moderníssima fàbrica on es
construeixen peces tan complicades com a enormes, les capçaleres dels cotxes
motors es construeixin, no en sèrie, sinó en forma antieconòmica i individual.
El treball que a continuació s'efectua sembla confirmar aquest encert, perquè
els planxistes col·loquen sobre aquest armadura les peces una després d'una
altra. Un martell pneumàtic copeja sobre una planxa que es va blegant i pren la
forma del bastidor de fusta. Una vegada i una altra es prova per veure si surt
ajustada, i un obrer expert en aquests menesters, bomba, allisa, retalla...
igual que un sastre que provés sobre el cos d'un maniquí el vestit que està
confeccionant.
L'explicació és bastant clara: el nombre de cotxes que es
produeixen no pot comparar-se a la fabricació d'automòbils en sèrie. Aquí els
cotxes són de «artesania», i d'altra banda se serveixen massa encàrrecs a
mesura. Els trens motors s'adapten als gustos del client i pot dir-se que les
sèries de cotxes iguals són molt curtes. Aquest que ara s'acaba és per a
Turquia; després hi ha una comanda de trens d'alta muntanya, i després per a un
exprés de luxe. Com pot fabricar-se en sèrie para destins tan diversos?
Ara el xassís té un aspecte més acabat. De moment ja no
descansa sobre la plataforma sinó sobre dues sabatilles o jocs de rodes
provisionals. Bigues laterals s'aixequen i a elles s'acoblen planxes on es
veuen ja les línies de portelles i finestretes. Veiem operacions pel que sembla
inexplicables; per exemple, la d'aquest obrer que armat d'un bufador posa punts
incandescents al llarg de la planxa, formant files. Sembla que el costat del
vagó sofreix una erupció de la pell. Per què?
— La planxa recentment soldada — ens explica un capatàs —
es bomba i cedeix a una determinada pressió, però els punts incandescents en
refredar-se es contreuen concèntricament i la xapa sencera s'allisa i posa
tibant. Si surt algun bony, el martell pneumàtic s'encarregarà en última
instància d'allisar-la.
L'ala d'avió que vam veure en una altra nau arriba volant
per l'aire: és el sostre que, suaument, ve a recolzar-se sobre les parets del
vagó formant un tot. El sòl d'una xapa especial, parets revestides d'aïllant i
una sèrie d'operaris que treballen en coses aparentment diferents ...; i
meravella advertir que no es destorben mútuament: fusters, ebenistes, electricistes, tapissers,
guarnicioners, lampistes... s'han llançat sobre el vagó, disposats a
transformar aquest conjunt de ferros en alguna cosa tan luxós com serà una
unitat d'un tren exprés.
En el cap els soldadors «cusen» tan finament les xapes que
és impossible advertir els punts de, unió. El vestit a mesura ha estat
col·locat sobre l'armadura de fusta.
Al cap d'una setmana aquella caixa metàl·lica s'ha
convertit en una habitació de gust exquisit, on tubs destrament dissimulats distribueixen
una llum tamisada, butaques embuatades, reixetes cromades per a equipatges ...;
fins als rètols d'avís en l' idioma
desitjat pel client assenyalen discretament on es troba el bar. Allí qualsevol
creuria trobar-se en un hotel elegant, puix que la fusta brunyida i polida a mà
després de quatre capes de vernís oculta gelosament l'armadura d'acer del
confortable vagó.
Llest? Amb delicadesa summa, la grua aixeca les trenta
tones del cotxe, les suspèn un moment en l'aire i les hi porta per deixar-les amb
la mateixa suavitat sobre el tren de rodes definitivament acabat. Ara només
falta calçar-se les botes!
Els coixinets a boles estan tan perfectament calculats que
el vagó llisca com a sobre mantega fosa. Abans s'havia muntat sobre el bastidor
del tren de rodes el motor Dièsel de 12 cilindres en disposició V, L12V
17,5/21B. Motor estendard per a cotxes amb engranatge hidràulic ...; bé, els
detalls tècnics no interessen massa, veritat? Cada motor posseeix, en aquest
cas, una potència de 800 H.P., que en realitat són 1.600, doncs hi ha un motor
en el cap i un altre en la cua. En alguns casos es renuncia al segon motor
doncs una potència efectiva de 800 H. P. és més que suficient. La disposició V
dels cilindres facilita la neteja i les reparacions. Bombes d'injecció,
reguladors i aparells de comandament se situen entre aquestes dues files de
cilindres.
Perquè els engranatges es puguin col·locar sota el sòl i
s'estalviï el màxim d'espai, els motors se situen en forma lleugerament
inclinada i es recolzen sobre tres sòlits punts. Després està la transmissió hidràulica que
exigeix bastant espai.
Aquest sistema permet canviar els motors amb gran
facilitat. No es tracta de la vella concepció de ficar alguna cosa dins del
vagó, sinó tot el contrari: posar un vagó a un motor que està sobre quatre
rodes. Per això el vagó llest i acabat ve a situar-se sobre el tren de rodes
proveït de motor. Quan arribi un dia en què el motor s'hagi de substituir, una
grua aixecarà el vagó deixant solament el tren de rodes que mostrarà,
naturalment, el motor lliure. Una vegada substituït, la grua tornarà a
col·locar, amb gran delicadesa i com una immensa tapadora, el vagó intacte.
Si aixequem la mirada, veurem el vagó des de a baix, a
vista de cuc: canonades de calefacció, cables elèctrics, refrigeració,
entroncaments de totes classes ... Ja està; la grua descendeix i va a
col·locar-se sobre el tren de rodes. Ja no tornarem a veure la panxa del
monstre tret que aquest un dia ... i seria molt rar... descarriles i la premsa
ens ho ensenya de panxa amunt de nou.
No hem pogut veure com es fabriquen els enormes motors de
12 cilindres els blocs dels quals no s'obtenen per fusió si no i això sembla
sorprenent per soldadura de xapes, per estalviar pes. Després es recou el bloc així obtingut per donar-li
resistència i eliminar tensions interiors del material. Tampoc hem pogut
presenciar quan s'esmerilaven els forats dels cilindres, que exigeixen una
extraordinària precisió (una centèsima de mil·límetre gens ni menys!). Cada
peça del motor ha necessitat un treball de rellotger: el cigonyal, els
instruments de mesura, la bomba d'injecció, el carburador ... Cada peça ha
estat examinada segons el sistema Electro-flux per comprovar la perfecció
absoluta de l'acer i de les seves mesures.
Encara que sembli rar un motor Dièsel té també turbines i
turbocompressors accionats pels gasos de fuita, que introdueixen aire comprimit
i augmenta el rendiment d'un motor de 550 a 800 H. P.
El món del motor Dièsel és tan complicat i tan perfecte
que requereix un estudi detallat i complet, i, per descomptat, fascinant.
El cotxe acabat, surt de la nau i per un pont desplaçable
es dirigeix al taller d'estètica; li van a embellir exteriorment fins a
convertir aquesta massa tècnicament perfecta en alguna cosa tan bella com una
obra d'art metàl·lica. Ja li embolica una boira i el soroll suau de les
pistoles de vernissatge que llancen sobre el seu cos, a una pressió de més de
tres atmosferes, quilos i quilos de pintura finament polvoritzada. El cotxe es
converteix en una massa vermella, incloses les finestretes i portes. No importa
que els vidres s'embrutin; ja es netejaran després! Després d'una capa de blanc
de plom i de pintura de cel·lulosa, vénen quatre capes de vernís que asseca
ràpidament. Quan tot està finalment acabat i el cotxe surt del taller, pesa
exactament 90 quilos més, doncs aquesta és, ni més ni menys, la quantitat de
pintura que s'ha consumit.
Dos dies més tard, un batalló de dones de neteja fan que
el vagó brilli com un raig. El cotxe està llest per devorar quilòmetres, i a fe
que ha de sentir-se impacient.
.jpg)
Cotxes com aquest han sortit per a totes les vies del món.
A Turquia fins i tot s'ha emès un segell de correus commemoratiu, en el qual apareix
dibuixat un tren Dièsel alemany construït especialment per als trens otomans. I
el mateix ocorre a Brasil, Xile, Grècia...
El viatge d'inauguració és sempre emocionant. Els xiulets
tenen un timbre nou, alegre, gairebé argentí. Suau i uniformement s'emprèn la
marxa; l'acceleració és perfecta i el control de comandaments demostra que tot
funciona perfectament.
Davant el conductor s'ofereix, com en un mapa d'un Estat
Major, la situació del tren, temperatures de l'oli, de l'aigua, combustible
... Si alguna cosa deixa de funcionar en
l'últim cotxe, posem per cas, un sistema de «relés» fa que s'encengui una
petita bombeta que indicarà a l'instant
el lloc de l'avaria. Un operari serà avisat i la repararà sense que el tren
tingui que minorar la seva marxa i, la qual cosa és més important per a la
moral dels viatgers, sense que la senyoreta que pren un combinat en el bar arribes a assabentar-se que alguna cosa es va
desconnectar, per exemple.
Es troben de tal manera previstes totes les possibilitats,
que la mà del conductor ha de recolzar-se en el quadre de tal forma que el seu
avant-braç pressioni un punt determinat. Quan preguntem la raó ens van donar
una resposta que ens va fer meditar fins
a quin punt s'arriben a preveure totes les possibilitats imaginables.
— En el cas que el
conductor, llançat el tren a tota marxa, sofrís un esvaïment o un atac cardíac,
instantàniament es desconnectaria el motor i el tren es detindria. Aquesta lleugera pressió la cridem de «Home
mort» perquè la seva falta indicaria que
el conductor ha perdut el control. Els frens detindrien el comboi en pocs segons.
Llums multicolors creuen ràpidament mentre el cotxe
travessa els camps a gran velocitat. Un soroll més sord ens indica que hem
creuat un pont, i l'augment de llums ens anuncia que passem per una petita
ciutat on el nostre tren no es deté. Avancem a un petit comboi que avança. per
una línia paral·lela. La locomotora a vapor bufa i arrossega amb gran esforç
una sèrie de vagons de mercaderies. Paradoxes de la vida: el nou i el vell;
però és que el tren de mercaderies porta acer i bigues ... per fabricar nous
vagons Dièsel !
El nostre tren, que ha d'haver-ho advertit, llança una
alegre xiulada perquè para ell córrer eixelebrat durant la nit constitueix un plaer embriagador.
.jpg)
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada