TCDD - Unitats de tren, sèrie 5300

TCDD - Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollari

Foto Robin Lush

Característiques tècniques:

Sèrie:  MT 5300

Tipus: DMU-3

Rodament:  B'2' + 2'2' + 2'B'

Composició: Mc + R + Mc

Unitats en servei: 0

Unitat construïdes: 16

Numeració:  MT 5301 a MT 5316

Any de construcció: 1951

Amplada carril: 1435 mm

Tracció: Diesel - Hidràulica

Potencia: 810 kW

Motor: 2 X MAN L12V 17,5/21B

Transmissió: 2 X Voith T24a

Longitud entre topalls: 70.930 mm

Pes: 135 tm

Velocitat: 125 km/h

Seients 1ª classe: 120

Fabricades per:  MAN - Duewag - Esslingen - Westwaggon

Aquest article ha estat extret i traduït, d'un dels llibres de la col·lecció: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO. Selecciones para la juventut, Volumen 1, Manuel Marín & Cia.. Editors - Barcelona 1956 (Original: Roter Blitz und Gliederwurm, H.G. Prager), regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.

Les fotos del reportatge corresponen a les unitats de tren DB VT 10.551 i VT.08  i TCDD  MT 5300.

 EL CUC D'ACER

Si alguna vegada visitem un apartat racó del nostre país i pugem a un tren anomenat de «Via estreta», no hi ha dubte que passarem unes hores molt divertides. Les petites estacions, en les quals el mateix cap és, al propi temps, expenedor de bitllets, mosso i guardaagulles, els vagons tremolosos, de quatre rodes i vint seients, la locomotora massa petita potser per donar cabuda a fogoner i maquinista alhora, els rails petits i junts, tot ens fa pensar en les primeres experiències de Stephenson, el genial anglès que va idear la primera locomotora, i potser ens ve a la memòria el cúmul de disposicions i ordres que es van donar al principi de la vida del ferrocarril perquè el «monstre d'acer» no ocasionés desgràcies.

A Anglaterra es va arribar a ordenar que davant de les locomotores marxés sempre un genet enarborant una bandera vermella, i sense permetre que el cavall que muntava es llancés al trot.

Avui dia, una estació de ferrocarril d'una capital important és alguna cosa meravellosa, perfecte i tan sincronitzada com el mecanisme de rellotge, tan ajustat com el millor cronòmetre.

En l'estació de Colònia (Alemanya), a les set del matí, mentre la boira llisca encara per les teulades de la ciutat i solament els estudiants, molt matiners comencen a pensar en la possibilitat d'aixecar-se, reina ja una activitat, no febril, perquè tot està perfectament calculat al minut, però sí semblant a la d'un eficient rusc.

Les mirades d'un grup de viatgers que esperen en una andana es dirigeixen cap a l'entrada dels trens. El soroll sord i profund d'un tren acompanya a la massa de vagons que van perdent velocitat i finalment es detenen.

— «L'exprés de Viena acaba d'entrar en la via 8», — anuncia un altaveu.

El tren vermell, brillant i potent, s'ha detingut; del seu interior surten uns quants viatgers, i a continuació els que esperaven pugen als vagons. Les portes dels cotxes, en obrir-se, deixen desplegar els esglaons automàtics. Ni una partícula de fum, cap estridència i només el sord roncar dels motors del cotxe davanter. S' han acabat les sirenes, els xiulets estridents i els dolls blancs i humits del vapor escapat dels cilindres, o els nauseabunds plomalls de fum negre que vomitava la xemeneia.

Una altra vegada s'escolta un soroll profund en l'entrada de l'estació, i un tren exactament igual que el que acaba d'arribar, fa la seva aparició i precisament entra en la mateixa via. Es va a produir un xoc? Hi ha hagut un greu  error en el control d'entrada?

—  «Atenció, atenció — Anuncia amb calma l'altaveu —. Acaba d'entrar el tren ràpid FT 28 procedent de Isar, que s'unirà al  FT 38 per  continuar viatge a Mannheim, Stuttgart, Frankfurt i Nuremberg. Té la seva sortida fitxada per a dins de dos minuts.»

Sense que els viatgers s'adonin, de la menor sacsejada, el cap de l'últim tren acabat d'arribar s'aproxima al que va entrar primer, li «mossega» la cua, i sense intervenció directa de cap empleat queden units els dos formant un sol comboi. Gràcies a l'acoblament automàtic Scharfenberg els dos trens formen ara una sola unitat: les canonades d'aire, els frens, els conductes de calefacció,d' electricitat i els comandaments s'han acoblat automàticament, i el tren últimament arribat queda «mort», és a dir, deixa de ser autònom per convertir-se en un grup més de vagons metàl·lics, lluents i magnífics, obedients a la voluntat de conductor del primer tren. L'altaveu anuncia:

— «Tren FT 28 i 38 format en la via 8 disposat per sortir. Porta cotxe bar i sala de lectura. Directe fins a Mannheim. Té la seva sortida fixada per a dins de mig minut. Senyors viatgers, pugin al tren, per favor, i ocupin els seus seients.»

Al cap de mig minut sona un xiulet i el ron-roneitx de la locomotora Dièsel es fa més intens. Amb extremada suavitat el comboi comença a moure's, accelera amb seguretat i sense sacsejades, i abandona l'estació de Colònia.

Passat  set minuts des de la seva sortida, la velocitat és superior als 150 quilòmetres per hora. Si algun passatger es va quedar adormit abans d'arrencar, és molt possible que no s'hagi despertat i per tant no sàpiga que, sobre la via, el seu cos va llançat rumb a Mannheim.

Els camperols que detenen el seu treball per contemplar aquesta meravella mecànica, veuen un "Cuc" de color vermell lliscar ràpidament sobre les vies i perdre's a la llunyania sense que un núvol de fum enteli el paisatge. És possible que alguna vaca romàntica senti nostàlgia dels sorollosos combois de vapor, i trobi a faltar aquelles volutes blanques que es dissolien lentament en la boira mentre la locomotora,  amb grans esbufecs, aconseguia remuntar un pendent. Avui tot és diferent i cada dia que transcorri el serà més.

A l'interior dels cotxes, per exemple, no es poden baixar les àmplies finestres, doncs estan encastades en la paret, però ningú sent temptacions de fer-ho, i no només per la gran velocitat del comboi, que implicaria fortíssimes corrents d'aire, sinó perquè un sistema d'aire condicionat de temperatura,  fa que aquesta sigui constant i agradable, independentment del clima exterior. Per això no existeix compartiment de fumadors. Que fumi cada passatger tant com vulgui sense moure's del seu seient, que els extractors de fum deixaran l'atmosfera interior neta i agradable. Tampoc existeix saló restaurant. Com en els avions, cada passatger té davant una petita taula, suficient per a les seves necessitats.

— Cambrer, serveixi'm un aperitiu amb unes tapes, — demana un viatger al mosso del vagó.

Aquest estén la tauleta i l'encaixa en els braços de la butaca i al cap d'un moment porta del bar el que el cavaller desitjava. En el vagó de cua hi ha una cuina elèctrica amb nevera, graella dotada de rajos infrarojos i tot el que el client demanaria en un restaurant ben servit.

— ¿Podria aconseguir una conferència telefònica amb Bonn ? — pregunta una senyora. — No faltava més, senyora. Ara mateix la demano. El locutori està en el fons del cotxe, a la dreta.

De tant en tant un altaveu discret anuncia la propera estació. Les parades no duren més d'un minut, però no hi ha perill que el viatger es quedi adormit o es distregui, perquè en el guarda-roba l'encarregat del mateix disposa d'unes  targetes amb les destinacions de cada viatger, i abans d'arribar a l'estació respectiva, el mosso del vagó avisa a l'interessat:

—Dins de set minuts arribarem a Ulm, senyor. 

I si el viatger es cansa d'estar assegut en la seva còmoda butaca, pot aixecar-se, passejar i dirigir-se al cotxe bar on hi ha música, butaques per fer tertúlia i un bàrman sol·lícit i disposat a preparar l'últim combinat de moda.

— Llavors — es preguntarà algú, pensant en les enormes locomotores de vapor  — per a arrossegar un tren metàl·lic amb tantes comoditats i a tal velocitat, les màquines Dièsel que ho impulsen han de ser enormement pesades, i la seva despesa... 

Són molt potents, són molt cares, però no són desproporcionades al que d'elles s'exigeix. En els dos extrems d'un tren normal hi ha dos motors Dièsel d'una potència de 160 cavalls de força cadascun, i un altre destinat a produir electricitat per alimentar la xarxa 'enllumenat interior i exterior, el condicionador d'aire, la nevera del bar, els altaveus, etc. 

Els cotxes mesuren uns 12 metres de longitud i són unitats perfectament calculades i pensades. S'ha estalviat, fins a on ha estat possible sense detriment de l'agradable confort, l'últim quilogram de pes. Aquells topalls, cadenes, cargols i plataformes amb què s'enllacen encara avui dia els trens de vapor, han desaparegut. Els vagons «s'articulen», és a dir, van assemblats i engranats com els anells d'un cuc. Les distàncies entre els vagons s'han reduït tant que pràcticament han desaparegut.

Solament el cap i la cua porta grups d'eixos dobles. Sota les unions dels cotxes es troba l'eix amb les seves rodes. La paret davantera d'un vagó es recolza damunt del que li precedeix, i així, cada vagó va «penjat» de l'anterior, i no unit amb independència com en els vells combois de vapor. Així, el vagó forma una unitat assemblada amb l'anterior i el que li segueix. Braços articulats possibiliten el moviment necessari per prendre les corbes.

Competència de locomotores i trens

Als Estats Units la locomotora de vapor va quedant arraconada i aviat no serà una altra cosa sinó una peça de museu. L'aviació i el transport per carretera, cada dia més ràpid, sembla que van a donar escac i mat al tren. Qui vencerà al final?

És lògic pensar que el tren hagués quedat completament derrotat en un termini no gaire

llunyà si s'hagués mantingut estrictament la locomotora de vapor.

Rodolfo Dièsel havia dit, en 1911, aquestes paraules:

«Construir un motor que pugui arrossegar un tren sense fum, mogut exclusivament per carburants, és una de les tasques més difícils amb què m'he enfrontat. No només existeix el problema de la velocitat d'arrencada, les maniobres, frens, etc., sinó que aquests motors han de tenir un alt rendiment amb un mínim d'espai i pes. No obstant això, estic convençut d'aconseguir-ho i llavors la indústria ferroviària i naval haurà donat un gran pas.»

Comparar ara aquests trens FT alemanys, que en essència responen a la idea de Dièsel, amb aquells motors de gasolina de 4 HP, de Daimler, que corrien l'any 1891, és una font de

grans meditacions. I quan es constata que els ferrocarrils francesos van aconseguir arribar a la velocitat de 331 quilòmetres per hora en 1955, es té la seguretat que el tren, malgrat totes les competències, no morirà.

La creació de Jorge Stephenson era ja tan perfecta des del primer dia, que van haver de passar moltíssim anys fins que algú va trobar una mica millor. Si meditem sobre ella, veurem que és un invent genial. El seu principi és senzillíssim: el vapor d'aigua mou un èmbol i aquest comunica un moviment de rotació a unes rodes. La velocitat augmenta sense sacsejades i la calor de la caldera pot transmetre's a tots els vagons per un sistema de calefacció molt simple. La pot encendre un nen i la pot manejar un analfabet.

No obstant això, la locomotora de vapor té un inconvenient gravíssim: el seu rendiment no supera, normalment el  5 per 100. Què significa aquest percentatge tan extremadament baix? Que la calor que dóna una tona de vapor podria transformar-se en una energia i 100, posem per cas, però es converteix en moviment solament un 5. La resta és calor que es perd en la transformació, en escalfament; que s'escapa per vàlvules, pistons, etc.

Realment, si hi ha alguna cosa antieconòmica en els transports és la locomotora de vapor. S'han construït màquines «compound» de 4 cilindres, amb una pressió de 25 atmosferes i 450° de reescalfament, però el seu rendiment no va aconseguir superar el 8 per 100. S'han ideat turbines de vapor a alta pressió, però no es va aconseguir sobrepassar el 15 per 100 de rendiment, i aquesta xifra semblava impossible de superar. A més, cada petit perfeccionament en la indústria de la locomotora de vapor exigia un augment d'espai. Els últims «monstres» eren tan enormes que arribaven a pesar gairebé tant com el comboi que arrossegaven. La via normal en tots els països, excepte Rússia, Espanya i Africà del Sud, és d'1.435 mil·límetres i no permetia majors augments.

Els problemes que el vapor plantejava eren necessàriament aclaparadores. Heus aquí alguns:

El carbó és car i el seu consum enorme. Cal transportar-ho des de la mina a l'estació, ocupa molt espai, etc. Per la seva banda, el tender pesa una enormitat una vegada està totalment ple de carbó. Després ve l'aigua, també en grans quantitats, doncs les locomotores sempre tenen set. I, de tant en tant, en netejar la llar, cal treure les escòries, traslladar-les, apilar-les i fer el possible perquè desapareguin.  La meitat

o més de l'espai destinat a estacions s'empra en aparcament de les enormes màquines, dipòsits de carbó i aigua, pous per a escòries, grues per a càrrega i descàrrega, plaques giratòries, etc. Abans de poder treure d'un «garatge»  una màquina, cal encendre la llar, esperar al fet que el vapor tingui pressió suficient, i quan està en marxa, exposar-se al fet que, si el pendent és molt fort, no tingui la potencia el suficient per  remuntar-la. Si a això s'afegeix el pes que han de sostenir els eixos, i l'enorme grandària i duresa de les rodes motores, es comprèn que la locomotora de vapor està destinada a desaparèixer.

En 1903 els periòdics alemanys van publicar la notícia que un tren elèctric de la línia Berlín-Zossen havia  aconseguit la prova de 200 quilòmetres per hora. Realment sorprenent!

Llavors, per què no electrificar tot el país si la locomotora elèctrica ofereix avantatges tan enormes com no necessitar combustible pesat, ser el més net que es pugui imaginar i posseir l'energia dins del propi país? Les constants sequeres sofertes en els últims anys per molts països, han posat sobra avís als directius de línies ferroviàries. No es pot incrementar fins a l'infinit l'electrificació d'un país qualsevol. D'altra banda la despesa immensa que representa la instal·lació i estesa de cables, torres, creació de centrals tèrmiques on no hi ha «hulla blanca», transformadors, etc., fa que la seva ocupació en gran escala sigui prohibitiu. Malgrat el seu rendiment, que aconsegueix el 18 per 100 de l'energia emprada, i dels seus evidents avantatges, els ferrocarrils elèctrics tenen un límit natural.

El rendiment d'una locomotora de motors Dièsel arriba a ser del 24 per 100 i permet recórrer 30.000 quilòmetres mensuals sense necessitat de cap reparació. El carburant és fàcil de manejar, ocupa relativament poc  espai i un sol Home prou per conduir un pesat comboi. La locomotora Dièsel surt del dipòsit com un cotxe surt del garatge, arrenca suaument, sense sacsejades, i aconsegueix aviat velocitat perquè la seva rapidesa d'acceleració és notable. És un veritable automòbil  sobre rails.

Cert que aquestes, locomotores són dues vegades i mitjana més cares que les de vapor; també ho és que l'oli pesat que les mou és producte d'importació; però en lloc d'unes tones de carbó, per a produir la mateixa energia basten 100 quilos de carburant. Heus aquí en línies generals, i naturalment aproximades, un quadre comparatiu dels tres tipus de locomotores.

 A Nuremberg existeix una fàbrica enorme, de la qual en 1955 havien sortit, destinats a totes parts del món, vehicles per córrer sobre rails (tramvies, trens, etc.), en una xifra que arribava a les dues-centes mil unitats.

La fàbrica Dièsel de Nuremberg.

El cervell i ànima d'aquesta enorme fàbrica, en la qual en innombrables naus es transformen les planxes i bigues de ferro en potents trens, es troba en un lloc tranquil i reposat. Anem a visitar-ho. Una senyoreta abillada amb bata blanca sosté a contrallum uns tubs d'assaig en els quals es veuen líquids de diversos colors. En aquests líquids acolorits comença la vida d'un tren Dièsel, puix que en aquest laboratori són examinades les qualitats dels metalls a emprar. La colorimetria diu exactament si la qualitat de tal acer és excel·lent o té mancances que un dia es podrien manifestar, per exemple, en un gran i greu descarrilament.

Després del laboratori es passa a unes sales on un exèrcit d'enginyers, delineants i dibuixants treballen en grans taulers. Qui cregués que tots els motors són iguals i que es projecta i realitza un tipus únic per a qualsevol lloc i país, es trobaria en un error.

-En què condicions ha de treballar una locomotora per a trens de mercaderies a Cuba, amb pendents suaus, calor que de vegades arribarà als 45º, i velocitats de 200 per hora -- es pregunta un enginyer disposat a resoldre l'especial problema que un país planteja.

Un altre al seu costat disposa les línies d'un tren per a pendents de l'ordre del 17 per 100. Hi ha infinitats de qüestions que el tècnic que planeja ha de resoldre. Haurà de servir en una línia de llargs recorreguts o de freqüents parades? Arrencada ràpida, motors de moltes revolucions? Per a viatgers o per a mercaderies? Clima, estat del pis, potència, pressió sobre els eixos, radi d'acció ... Deixem als atrafegats calculistes i projectistes i ens internem en el magatzem de material. Quantitats enormes de bigues d'acer, tubs, planxes..., i d'allí passem a una enorme nau on té lloc la veritable «fabricació del tren».

Aquí es construeixen vagons amb motor. Les coses volen per l'aire, però amb pla i mesura. Una grua col·loca sobre la plataforma de muntatge el xassís del futur cotxe. Com si es tractés d'una ploma, la grua ha transportat un enorme artefacte d'acer i ho ha dipositat suaument en la plataforma en la qual es troben una sèrie de ranures i indicacions, igual que un enorme plànol a escala 1:1. Altres grues porten ara bigues, xapes, peces soltes i cargols que es van fitxant provisionalment fins que els soldadors amb els seus arcs voltaics de soldadura van unint sòlidament, peça per peça, les

parts que s'han d'assemblar fins que formin un tot únic.

A continuació el xassís és aixecat en l'aire i gira sobre el seu eix longitudinal, és a dir, se li pot girar i regirar com un pollastre en el rostidor. La plataforma permet la soldadura pel costat que es desitgi. La nau és tan gran que no ens adonem perfecte compte del què s'ha aconseguit: muntar un xassís de 26 metres de llarg i, aixecar-ho, moure-ho i fer-ho girar com si es tractés d'un rellotge. Ara veiem que el fonamental perquè aquestes fàbriques aconsegueixin produir el que tenen planejat, és disposar d'espai en abundància. En una nau contigua estan soldant alguna cosa que sembla l'ala d'un enorme avió, però en realitat es tracta del sostre del vagó el xassís del qual hem vist voltejar.

Aquí hi ha uns operaris que manegen xapes d'acer; estan marcant i preparen les futures portes i finestretes.

En un altre departament se sent un soroll infernal. Precisament aquí és on es prepara potser la part més delicada del vagó: el tren de rodes amb els seus eixos i la seva armadura, capaç de suportar fortíssimes traccions i aguantar el pes dels motors. Es procura prescindir, en el seu disseny, de soldadures que podrien trencar-se a causa de les

tensions que aquest dispositiu haurà de suportar.

Aquest tren de rodes és alguna cosa fonamental; sobre ell es recolza tota l'armadura del vagó, i un expert coneixeria amb quina precisió i cura s'ha calculat la situació del seu centre de gravetat pensant en desnivells, corbes, etc.

Quin monstre hi ha allí? Sembla el seient d'un pilot d'un bombarder pesat, però és de fusta. Es tractarà d'un moble rar? No, és el model en fusta del cap del cotxe motor. Els fusters de la fàbrica ho han dissenyat especialment per a « aquest tren>> després d'efectuar càlculs especials. De moment semblarà rar i contradictori que en una moderníssima fàbrica on es construeixen peces tan complicades com a enormes, les capçaleres dels cotxes motors es construeixin, no en sèrie, sinó en forma antieconòmica i individual. El treball que a continuació s'efectua sembla confirmar aquest encert, perquè els planxistes col·loquen sobre aquest armadura les peces una després d'una altra. Un martell pneumàtic copeja sobre una planxa que es va blegant i pren la forma del bastidor de fusta. Una vegada i una altra es prova per veure si surt ajustada, i un obrer expert en aquests menesters, bomba, allisa, retalla... igual que un sastre que provés sobre el cos d'un maniquí el vestit que està confeccionant.

L'explicació és bastant clara: el nombre de cotxes que es produeixen no pot comparar-se a la fabricació d'automòbils en sèrie. Aquí els cotxes són de «artesania», i d'altra banda se serveixen massa encàrrecs a mesura. Els trens motors s'adapten als gustos del client i pot dir-se que les sèries de cotxes iguals són molt curtes. Aquest que ara s'acaba és per a Turquia; després hi ha una comanda de trens d'alta muntanya, i després per a un exprés de luxe. Com pot fabricar-se en sèrie para destins tan diversos?

Ara el xassís té un aspecte més acabat. De moment ja no descansa sobre la plataforma sinó sobre dues sabatilles o jocs de rodes provisionals. Bigues laterals s'aixequen i a elles s'acoblen planxes on es veuen ja les línies de portelles i finestretes. Veiem operacions pel que sembla inexplicables; per exemple, la d'aquest obrer que armat d'un bufador posa punts incandescents al llarg de la planxa, formant files. Sembla que el costat del vagó sofreix una erupció de la pell. Per què?

— La planxa recentment soldada — ens explica un capatàs — es bomba i cedeix a una determinada pressió, però els punts incandescents en refredar-se es contreuen concèntricament i la xapa sencera s'allisa i posa tibant. Si surt algun bony, el martell pneumàtic s'encarregarà en última instància d'allisar-la.

L'ala d'avió que vam veure en una altra nau arriba volant per l'aire: és el sostre que, suaument, ve a recolzar-se sobre les parets del vagó formant un tot. El sòl d'una xapa especial, parets revestides d'aïllant i una sèrie d'operaris que treballen en coses aparentment diferents ...; i meravella advertir que no es destorben mútuament:  fusters, ebenistes, electricistes, tapissers, guarnicioners, lampistes... s'han llançat sobre el vagó, disposats a transformar aquest conjunt de ferros en alguna cosa tan luxós com serà una unitat d'un tren exprés.

En el cap els soldadors «cusen» tan finament les xapes que és impossible advertir els punts de, unió. El vestit a mesura ha estat col·locat sobre l'armadura de fusta.

Al cap d'una setmana aquella caixa metàl·lica s'ha convertit en una habitació de gust exquisit, on tubs destrament dissimulats distribueixen una llum tamisada, butaques embuatades, reixetes cromades per a equipatges ...;  fins als rètols d'avís en l' idioma desitjat pel client assenyalen discretament on es troba el bar. Allí qualsevol creuria trobar-se en un hotel elegant, puix que la fusta brunyida i polida a mà després de quatre capes de vernís oculta gelosament l'armadura d'acer del confortable vagó.

Llest? Amb delicadesa summa, la grua aixeca les trenta tones del cotxe, les suspèn un moment en l'aire i les hi porta per deixar-les amb la mateixa suavitat sobre el tren de rodes definitivament acabat. Ara només falta calçar-se les botes!

Els coixinets a boles estan tan perfectament calculats que el vagó llisca com a sobre mantega fosa. Abans s'havia muntat sobre el bastidor del tren de rodes el motor Dièsel de 12 cilindres en disposició V, L12V 17,5/21B. Motor estendard per a cotxes amb engranatge hidràulic ...; bé, els detalls tècnics no interessen massa, veritat? Cada motor posseeix, en aquest cas, una potència de 800 H.P., que en realitat són 1.600, doncs hi ha un motor en el cap i un altre en la cua. En alguns casos es renuncia al segon motor doncs una potència efectiva de 800 H. P. és més que suficient. La disposició V dels cilindres facilita la neteja i les reparacions. Bombes d'injecció, reguladors i aparells de comandament se situen entre aquestes dues files de cilindres.

Perquè els engranatges es puguin col·locar sota el sòl i s'estalviï el màxim d'espai, els motors se situen en forma lleugerament inclinada i es recolzen sobre tres sòlits punts.  Després està la transmissió hidràulica que exigeix bastant espai.

Aquest sistema permet canviar els motors amb gran facilitat. No es tracta de la vella concepció de ficar alguna cosa dins del vagó, sinó tot el contrari: posar un vagó a un motor que està sobre quatre rodes. Per això el vagó llest i acabat ve a situar-se sobre el tren de rodes proveït de motor. Quan arribi un dia en què el motor s'hagi de substituir, una grua aixecarà el vagó deixant solament el tren de rodes que mostrarà, naturalment, el motor lliure. Una vegada substituït, la grua tornarà a col·locar, amb gran delicadesa i com una immensa tapadora, el vagó intacte.

Si aixequem la mirada, veurem el vagó des de a baix, a vista de cuc: canonades de calefacció, cables elèctrics, refrigeració, entroncaments de totes classes ... Ja està; la grua descendeix i va a col·locar-se sobre el tren de rodes. Ja no tornarem a veure la panxa del monstre tret que aquest un dia ... i seria molt rar... descarriles i la premsa ens ho ensenya de panxa amunt de nou.

No hem pogut veure com es fabriquen els enormes motors de 12 cilindres els blocs dels quals no s'obtenen per fusió si no i això sembla sorprenent per soldadura de xapes, per estalviar pes. Després es  recou el bloc així obtingut per donar-li resistència i eliminar tensions interiors del material. Tampoc hem pogut presenciar quan s'esmerilaven els forats dels cilindres, que exigeixen una extraordinària precisió (una centèsima de mil·límetre gens ni menys!). Cada peça del motor ha necessitat un treball de rellotger: el cigonyal, els instruments de mesura, la bomba d'injecció, el carburador ... Cada peça ha estat examinada segons el sistema Electro-flux per comprovar la perfecció absoluta de l'acer i de les seves mesures.

Encara que sembli rar un motor Dièsel té també turbines i turbocompressors accionats pels gasos de fuita, que introdueixen aire comprimit i augmenta el rendiment d'un motor de 550 a 800 H. P.

El món del motor Dièsel és tan complicat i tan perfecte que requereix un estudi detallat i complet, i, per descomptat, fascinant.

El cotxe acabat, surt de la nau i per un pont desplaçable es dirigeix al taller d'estètica; li van a embellir exteriorment fins a convertir aquesta massa tècnicament perfecta en alguna cosa tan bella com una obra d'art metàl·lica. Ja li embolica una boira i el soroll suau de les pistoles de vernissatge que llancen sobre el seu cos, a una pressió de més de tres atmosferes, quilos i quilos de pintura finament polvoritzada. El cotxe es converteix en una massa vermella, incloses les finestretes i portes. No importa que els vidres s'embrutin; ja es netejaran després! Després d'una capa de blanc de plom i de pintura de cel·lulosa, vénen quatre capes de vernís que asseca ràpidament. Quan tot està finalment acabat i el cotxe surt del taller, pesa exactament 90 quilos més, doncs aquesta és, ni més ni menys, la quantitat de pintura que s'ha consumit.

Dos dies més tard, un batalló de dones de neteja fan que el vagó brilli com un raig. El cotxe està llest per devorar quilòmetres, i a fe que ha de sentir-se impacient.

Cotxes com aquest han sortit per a totes les vies del món. A Turquia fins i tot s'ha emès un segell de correus commemoratiu, en el qual apareix dibuixat un tren Dièsel alemany construït especialment per als trens otomans. I el mateix ocorre a Brasil, Xile, Grècia...

El viatge d'inauguració és sempre emocionant. Els xiulets tenen un timbre nou, alegre, gairebé argentí. Suau i uniformement s'emprèn la marxa; l'acceleració és perfecta i el control de comandaments demostra que tot funciona perfectament.

Davant el conductor s'ofereix, com en un mapa d'un Estat Major, la situació del tren,  temperatures de l'oli, de l'aigua, combustible ...  Si alguna cosa deixa de funcionar en l'últim cotxe, posem per cas, un sistema de «relés» fa que s'encengui una petita bombeta que  indicarà a l'instant el lloc de l'avaria. Un operari serà avisat i la repararà sense que el tren tingui que minorar la seva marxa i, la qual cosa és més important per a la moral dels viatgers, sense que la senyoreta que pren un combinat en el bar  arribes a assabentar-se que alguna cosa es va desconnectar, per exemple.

Es troben de tal manera previstes totes les possibilitats, que la mà del conductor ha de recolzar-se en el quadre de tal forma que el seu avant-braç pressioni un punt determinat. Quan preguntem la raó ens van donar una resposta  que ens va fer meditar fins a quin punt s'arriben a preveure totes les possibilitats imaginables.

 — En el cas que el conductor, llançat el tren a tota marxa, sofrís un esvaïment o un atac cardíac, instantàniament es desconnectaria el motor i el tren es detindria.  Aquesta lleugera pressió la cridem de «Home mort»  perquè la seva falta indicaria que el conductor ha perdut el control. Els frens detindrien el comboi  en pocs segons.

Llums multicolors creuen ràpidament mentre el cotxe travessa els camps a gran velocitat. Un soroll més sord ens indica que hem creuat un pont, i l'augment de llums ens anuncia que passem per una petita ciutat on el nostre tren no es deté. Avancem a un petit comboi que avança. per una línia paral·lela. La locomotora a vapor bufa i arrossega amb gran esforç una sèrie de vagons de mercaderies. Paradoxes de la vida: el nou i el vell; però és que el tren de mercaderies porta acer i bigues ... per fabricar nous vagons Dièsel !

El nostre tren, que ha d'haver-ho advertit, llança una alegre xiulada perquè para ell córrer eixelebrat durant la nit constitueix un plaer embriagador.