3 minuts de retràs.

Aquest article ha estat extret i traduït, d'un dels llibres de la col•lecció: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO. Selecciones para la juventut, Volumen 10, Manuel Marín & Cia.. Editors - Barcelona 1956 (Original: D 87. - Später drei Minuten, F.L.Nehr), regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.

   Fa alguns anys, els viatgers que acudien a l'estació del ferrocarril en una petita ciutat situada a la vora del Mediterrani, ho feien sense presses, convençuts que l'amistat que els unia al Cap d'Estació faria que aquest esperés la seva arribada per donar el senyal de partida. En les estacions del trajecte els empleats s'apropaven a conversar amigablement amb el conductor o el fogoner, i quan tots els viatgers s'havien acomodat en els seus seients, i ells havien esgotat tots els temes d'actualitat, la petita màquina s'engegava.

   Quins temps aquells! Avui dia aquestes escenes només es repeteixen en llunyans països, on la velocitat i la marxa implacable del rellotge és un assumpte que té sense cura als seus habitants. En molts països asiàtics els trens surten quan volen, i arriben ... quan poden; els viatgers treuen el cap tranquil·lament a les finestretes per gaudir del paisatge i fins i tot recullen en passar alguna branca silvestre que es posa a l'abast de la mà.

   La civilització ha imposat un ritme molt diferent de les nacions on existeixen milers d'habitants que necessiten ser traslladats d'una part a una altra amb la rapidesa més gran i exactitud possible. Els horaris es confeccionen amb una precisió matemàtica, de tal manera que el més lleu retard en la sortida o arribada d'un comboi repercuteix en tots els altres que amb ell es troben lligats. En les grans aglomeracions ferroviàries els diversos moviments de les màquines, hores de partida dels grans expressos o mercaderies, han d'anar combinats de tal manera que permetin el pas lliure de cadascun d'ells cap a l'andana respectiva. És com l'engranatge d'una màquina gegantesca: si falla una sola peça les altres funcionen també defectuosament.

   Així, el lema de les grans línies fèrries es pot condensar en quatre paraules: seguretat, velocitat, comoditat i puntualitat. Any rere any s'introdueixen modificacions perquè aquestes normes siguin el més perfecte possibles, satisfacin les exigències del públic i puguin competir amb els altres mitjans de transport, especialment quant a economia i seguretat. D'altra banda, l'exactitud en l'horari no solament repercuteix en benefici del públic, sinó que és element indispensable per mantenir la seguretat. Quants accidents no han estat ocasionats per un error de pocs minuts sobre l'horari calculat.

   Es comprendrà, no obstant això, que en un centre ferroviari de primera categoria aquesta connexió entre els diversos serveis hagi de portar-se a un ritme cronomètric. En l'estació principal de Munic, per exemple, existeixen 36 vies amb les seves respectives andanes, 560 apartadors i 5 centres de senyals que es reuneixen en un sol quadre de vies. En el transcurs de les 24 hores entren o surten 950 trens, a part dels especials que puguin organitzar-se. El seu director cap té sota les seves ordres a 1.200 persones que cuiden que tot marxi a punt. El servei de manteniment del material ha de revisar les 60 locomotores elèctriques i les 75 a vapor que els estan destinades, consumint aquestes últimes 200 tones de carbó diàries i recorrent en 36 hores més de 40.000 km, la qual cosa suposa una volta a la Terra pel cercle equatorial.

   Com poden acoblar-se tal diversitat d'elements perquè aquests funcionin amb una precisió sorprenent?

★ ★ ★

   Els viatgers que esperaven la sortida del «D-87», l'exprés Munic- Hamburg, van consultar els seus rellotges. Les 23,10. Segons l'horari previst era l'hora de partida ... però es va retardar 3 minuts. Què va ocórrer durant aquests 180 segons d'espera?

   Una hora abans, la locomotora elèctrica destinada a l'exprés «D-87» es trobava sobre el fossat de neteja dels tallers de l'estació de Munic. La "toaleta" d'aquell monstre de 110 tones de pes ocupava l'atenció de diversos empleats, entre ells el maquinista i l'auxiliar, que per assimilació al personal de les màquines de vapor es denomina així mateix fogoner. A la llum d'un fanal elèctric anava greixant amb un setrill de llarg bec cadascun dels punts que ho precisaven.

   A la poca estona va aparèixer el maquinista enfundat en un abric gris que va canviar per un vestit de mecànic, es capbussa en les profunditats del fossat de neteja proveït d'una llanterna, i amb un martellet va ser copejant totes les peces de l'esquelet d'acer per comprovar amb el so produït, l'estat de cadascuna. Després va fer el mateix amb les rodes, o com solen dir els ferroviaris, va ser picant-li els peus. Tot estava en ordre. Va consultar després l'últim nombre del Butlletí del Servei de màquines, on s'indiquen els recorreguts en els quals hi ha ponts en construcció, renovació de vies, etc., en els quals cal minorar la marxa o prendre precaucions. A manera d'índex està assenyalat amb precisió: 1.° Quilòmetre on s'efectuen; 2.0 Senyals i velocitat màxima del comboi; 3.0 Hora i trens interessats; 4.0 Durada de les obres; 5.0 Demora que pot produir en l'horari; 6.° Altres observacions.

   — No hi ha cap prevenció per a nosaltres — va comentar el maquinista després de llegir el Butlletí —. És hora de sortir cap a l'estació.

   La locomotora «I-1817» havia estat revisada totalment i estava llista per al servei. El tròlei es va elevar sobre la part superior fins a posar-se en contacte amb els cables elèctrics, el brunzit del compressor d'aire dels frens, es van posar en funcionament els ventiladors, i els quatre motors van roncar amb accent apagat.

   En sortir de la cotxera es va detenir un moment per comunicar amb el cap de servei per mitjà d'un micròfon situat al costat de la via, a l'altura de la finestreta del conductor.

   —Aquí, la locomotora del «D-87» —va anunciar rutinàriament.

   Al cap d'un moment va rebre la contestació:

   —Dirigeixi's a l'estació. Via 11.

   Els 3 km de recorregut entre la cotxera i el lloc on es trobava el comboi recordaven aquells jocs de paciència en què només poden avançar-se les fitxes sota certes condicions. Des d'aquell moment, la locomotora «I-1817» tenia els segons controlats baix rellotge doncs passava a formar part dels 950 trens quotidians que circulen per les 36 vies.

   Durant el trajecte s'havien d'efectuar les proves de seguretat dels frens, consistents a accelerar la marxa i frenar automàticament en un límit menor de 75 m.

   Per fi van arribar a l'estació principal. Malgrat la seguretat de trobar el camí lliure, el conductor va ser observant atentament els senyals i indicadors per si apareixia algun contratemps. Després de diversos desviaments i canvis d'agulles va albirar la silueta del «D-87» que esperava en la via 11. Es va dirigir cap a ell fins a xocar suaument amb els topalls del vagó davanter. Amb una lleugera pressió, un empleat va enganxar la màquina al comboi, unint seguidament les conduccions d'aire dels frens i va obrir les aixetes. El tren estava en condicions d'emprendre la marxa.

   Entretant, el cap de tren havia estès el part corresponent informant de l'estat dels frens, indicant que el pes de tracció dels cotxes era de 494 tones, i el total del tren de 665, repartides en 44 eixos, sent la potència del fre de 105 centenes.

   Moments abans de partir es va efectuar encara l'última prova dels frens, sense el requisit dels quals no pot donar-se la sortida a cap tren. Els senyals convinguts per realitzar la comprovació van començar a funcionar: una llum encesa va indicar «posar el fre en acció»; dues llums, «deixar anar els frens» i tres, «frens en ordre».

   Es van tancar les portes del furgó d'equipatges i el vagó correu. El cap de tren es va instal·lar en el primer d'ells, des de la cúpula posterior del qual podria dominar tot el comboi, mentre un altaveu convidava als passatgers a prendre seient al tren i tancar les portes.

   Les 23,10 en punt, i tot estava preparat per a la marxa; no obstant això, l'empleat de servei encarregat d'ordenar la sortida romania amb la llanterna verda a la mà sense aixecar-la en alt per donar el senyal. Va consultar el seu rellotge i la seva mirada es va perdre entre el mar de llums verdes, vermelles i blanques que galonejaven les andanes. Les manetes avançaven cap a les 23,11 i, malgrat això, el «D-87» seguia sense moure's... què havia ocorregut?

   Senzillament, alguna cosa imprevisible que hauria de repercutir en el moviment de trens que en aquella hora es dirigien o trobaven ja en la immensa estació de Munic: L'exprés «I-512» procedent de Hof, i l'arribada del qual era esperada a les 22,58, portava 10 minuts de retard. L'inspector d'aquest tren s'havia informat ja durant el trajecte dels viatgers que havien de transbordar a Munic per prendre el «D-87» en direcció a Hamburg. Va passar immediatament la comunicació a una de les estacions intermèdies perquè al seu torn donés des d'allà a la principal.

   Rebuda la trucada telefònica es va traslladar a l'adreça, la qual, tenint en compte les toleràncies permeses, va acordar que el «D-87» podia esperar a l'exprés de Hof fins a les 23,15 com a màxim, comptant amb 5 minuts perquè els viatgers poguessin realitzar còmodament el transbord.

   L'oficina d'informació va anunciar sense trigar el retard a les caselles per on havien d'efectuar la seva entrada i sortida els dos expressos, posant sobre avís a l'estació supervisora de distribució perquè tenint en compte la variació d'horari en tots dos trens pogués canviar el servei de tots els que utilitzessin aquestes vies. Al mateix temps van haver de suspendre's les sortides de les locomotores procedents de les cotxeres, va ser previngut el servei de portaequipatges que havia d'acudir a l'arribada del «I-512» i finalment, a través dels altaveus es va donar a conèixer als viatgers que esperaven en les andanes.

   Uns minuts de retard van posar en moviment multitud d'empleats i oficines perquè, malgrat això, no sofrissin majors variacions els 950 trens que havien d'iniciar o rendir viatge seguint l'horari previst.

   Entretant, l'oficina d'informació anava mantenint comunicació amb les diverses estacions del trajecte del «I-512». Finalment, des de Landshut es va rebre una trucada telefònica anunciant que es mantenia el retard inicial, la qual cosa es va ser repetint a través de les altres estacions del camí.

   En la casella n.° 2, encarregada del trànsit cap a la via 12, per on havia d'entrar l'exprés ressagat, es van prendre les degudes precaucions per deixar lliure el pas, col·locant els senyals convenients.

   A les 23,07 va passar com una exhalació la gegantesca serp metàl·lica del «I-512», i un minut després es detenia esbufegant en l'andana. Els altaveus van anunciar immediatament la seva arribada:

   — «Munic, estació central... L'exprés amb destinació a Hamburg-Altona, amb parada en Bebra, Kassel i Hannover, format en la via 6. Es prega als senyors viatgers que han d'efectuar transbord ho facin amb la màxima celeritat. Disposen de 5 minuts.»

   L'anunci es va repetir diverses vegades, mentre precipitadament alguns passatgers es dirigien cap al «D-87». L'encarregat de donar la sortida al mateix, informat per endavant que cinc viatgers procedents de Landshut tenien les seves places reservades, es va preocupar que pugessin al seu respectiu departament i els maleters traslladessin els equipatges al furgó de cua. Tots estaven ja en els seus seients, i no obstant això no havien transcorregut els cinc minuts que els donessin per traslladar-se d'un tren a un altre. Podia donar ja la sortida?

   A la vista dels impacients viatgers que des de feia llarga estona esperaven el senyal de partida, no hi havia cap impediment, però com una màquina perfecta, calia esperar fins que els altres engranatges s'haguessin mogut amb exactitud matemàtica. Cap moviment imperfecte podia efectuar-li per pròpia iniciativa; tot estava supeditat a les ordres de l'Adreça Central.

   A les 23,12 es va sentir a través dels altaveus l'última prevenció dirigida al personal i viatgers del «D-87».

   —«Atenció, exprés d'Hamburg. Dins d'un minut es donarà la sortida. Tanquin les portes.»

   La llanterna verda de l'empleat que lluïa una prominent gorra encarnada, va romandre encara sense moure's quan a través del telèfon que comunicava amb l'Adreça va informar que tot es trobava a punt per a la partida. Tot seguit va aparèixer enfront de la locomotora del comboi un indicador amb una llum de color verd que significava: «Via lliure. Ordre de sortida». Llavors es va aixecar la llanterna verda, va esbufegar la màquina amb estridència, i els quatre motors van accelerar la marxa en direcció al laberint de vies i senyals que jalonaven les andanes. El rellotge de l'estació central de Munic assenyalava en aquell moment les 23,13. El cap de tren va anotar en el seu full de ruta:

   —««D-87», Munic-Hamburg. Sortida amb tres minuts de retard.»

   Lògicament, aquesta anormalitat podia repercutir des d'ara únicament sobre el mateix exprés, que per la seva banda, en un vast trajecte com el que tenia per davant, li era fàcil recuperar. No obstant això, fins que no ho fes així li perseguirien els tres minuts com una maledicció.

   Des de la casella n.° 1 situada a la sortida de l'estació de Munic, es va passar avís a la local de Munich-Pasing, i aquesta per la seva banda a la d'Augsburg perquè prenguessin les mesures oportunes a fi de deixar-li expedit el pas. Calia tenir en compte que les repercussions produïdes a l'arribada del «I-512» a l'estació de Munic es repetirien, encara que en menor escala, amb els tres minuts de retard del «D-87», fins que aquest aconseguís recuperar-los.

   Les llums de cua de l'exprés d'Hamburg havien deixat ja els últims encreuaments de vies de l'estació central, i el comboi corria veloç a través de la foscor. Des del seu lloc de comandament el maquinista observava atentament el quadre d'indicadors, tirant de tant en tant una mirada al llebretó d’itinerari per comprovar la regularitat de la marxa.

   Les llums verdes situades a l'entrada de les estacions del trajecte semblaven sorgir de la foscor i avançar rapidament cap a la locomotora, per creuar sobre ells i desaparèixer una altra vegada en la negror de la nit. Els 4.000 cavalls de potència seguien devorant quilòmetres, mentre el tacòmetre oscil·lava per sobre dels 100 per hora.

   El fogoner, l'única conversa del qual consistia fins llavors en breus advertiments sobre els senyals que trobaven al seu pas, va comentar de sobte amb cert aire de satisfacció.

   — A aquesta mitjana — va dir —, abans d'arribar a Treuchtlingen, on hem de canviar per una màquina de vapor, haurem recuperat els tres minuts de retard.

   — Això espero —va assentir l'al·ludit —, ja que en tornar a enganxar una elèctrica en Wursburg, i en els successius canvis que ha d'efectuar a Kassel i Hannover, podran continuar amb l'horari normal.

   Entretant, mentre la majoria de viatgers dormien tranquil·lament, sense preocupar-se dels mals de cap que havia ocasionat el retard, en el vagó d'equipatges començava a treballar-se febrilment. Un amoltonament dels més diversos objectes havia de distribuir-se d'acord amb el seu punt de destinació. Al costat de cotxets de nen, bicicletes i cadires ortopèdiques motoritzades, es disposaven diverses caixes repletes de forats contenint diverses plantes, dues gàbies amb gossets de luxe, unes altres amb colomes i algunes amb pollets i conills. En un angle del furgó, al costat d'uns enormes pneumàtics, es movia impacient un mico tancat en un calaix proveït de fortes reixes.

   — Cura amb aquest paquet — va advertir el factor al company que li ajudava en la calcificació —. Dins d'ell viatja gens menys que un eixam d'abelles.

   Mogut per la curiositat l'empleat es va apropar cap a la petita caixa, notant que per un forat de la mateixa s'havien escapat alguns insectes. Va tractar d'evitar la seva escomesa sacsejant un mocador, la qual cosa va contribuir a irritar-les de tal manera que a la poca estona l'atmosfera càlida del vagó era un formiguer d'abelles, a què el seu brunzit s'unien els crits i xiscles dels animals que també rebien les seves molestes picades. Per sort, en arribar a Bebra, i obrir-se la porta del furgó, van sortir a l'exterior formant un espès núvol davant la sorpresa dels empleats de l'estació.

   El «D-87» va prosseguir la seva marxa, arrossegant les 500 tones de pes, a través de muntanyes i planes, boires espesses que es baratarien pel sol ardent del migdia, però malgrat que els tres minuts inicials de retard va poder arribar exactament a les 15,27 hores a la terminal d'Hamburg-Altona, després de 864 km de recorregut. Quants viatgers es van adonar dels esforços realitzats per guanyar alguna cosa tan insignificant com poden ser tres minuts?