Suïssa, un país petit i un gran ferrocarril.

Una visió dels SBB-CFF-FFS (Schweizerische Bundesbahnen - Chemins de fer fédéraux suisses - Ferrovie federali svizzere), ferrocarrils suïssos de l'any 1954.

Aquest article ha estat extret i traduït, d'un dels llibres de la col•lecció: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO. Selecciones para la juventut, Volumen 5, Manuel Marín & Cia.. Editors - Barcelona 1956 (Original: Kleines Land mit grosser Bahn, F.L. Neher), regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.

 Els ferrocarrils de vapor estan cridats a desaparèixer en un termini més o menys breu. Ofereixen tants inconvenients en comparació dels seus competidors, els Dièsel o els elèctrics, que si encara se sostenen en alguns països, és per pura inèrcia i falta d'una audaç inversió. En efecte, fins i tot els països amb poca electricitat, a la llarga experimentarien un notable estalvi amb l'electrificació de les seves vies de comunicació, perquè l'aprofitament del carbó és més complet cremant-ho en grans centrals tèrmiques que tirant-ho a la caldera d'una locomotora.

 Suïssa és un dels Estats més petits d'Europa, però els viatgers que visiten aquest muntanyós país es meravellen de la perfecta xarxa ferroviària que disposa, tant per la netedat dels seus serveis com per la seva extensió. És el país d'Europa, i també del món, que posseeix major proporció de ferrocarrils elèctrics; exactament el 94 per cent, seguint-li Suècia amb el 45 per cent, i després Itàlia amb el 34 per cent.

 L'amabilitat dels empleats suïssos dels ferrocarrils és proverbial, però aquesta ja comença per part de l'Estat, que ha disposat una sèrie d'ordenances com si els trens haguessin estat pensats per als nens i la joventut. En primer lloc, els viatgers als quals no arribant a l'edat dels sis anys no necessiten bitllet, i fins a l'edat dels setze no paguen bitllet sencer. Si vostè, amable lector imaginis, té divuit anys i viatja amb la seva germana de quinze i un germanet de dotze, a més d'un parell de bessons de quatre anys, és a dir, la família completa, incloent-hi els pares, naturalment, en total es beneficiarà d'una sèrie de descomptes els quals, arrodonits, els permetran viatjar amb el cost de dos bitllets i mig.

 Quina desorganització!, pensarà una mentalitat antiquada, acostumada a creure que al públic, al viatger, cal treure-li els diners de damunt, i com més, millor. Llavors, l'Estat suís ha de sofrir grans pèrdues cada any intentant cobrir el dèficit provocat per aquest servei ferroviari malgastador. Doncs, no.

 La SBB, que és la sigla amb què es coneix a la xarxa de ferrocarrils federals de suïssa, despatxa, de mitjana, uns 55 milions de bitllets cada any. No s'oblidi, per comprendre aquesta xifra, que en 1956 Suïssa no contava encara amb 5 milions d'habitants (exactament uns 4.970.000) la qual cosa significa dues coses: que hi ha molt turisme de ferrocarril, i que la gent pren molt sovint el tren. En l'any 1952, encara va ser més excepcional, perquè es van despatxar 213 milions de bitllets, és a dir, com si la tercera part de la població d'Europa hagués pres els trens suïssos. Els petits cartonets, posats un al costat d'un altre cobririen una extensió de 3.000 quilòmetres de longitud, i el seu simple valor en paper seria considerable, tenint en compte que entre tots pesarien... unes 60 tones.

 A Suïssa existeixen dos tipus de trens. Els de curt trajecte, que enllacen petits pobles o viles situades en deliciosos i pintorescs paratges, i els grans trens internacionals. Els petits ho són per la distància que cobreixen, i que de vegades no arriba al centenar de quilòmetres, però no en el sentit que moltes vegades donem a l'adjectiu petit aplicat al nom de tren. No tenen res a veure amb els que nosaltres anomenen un «tren de via estreta». Els vagons són polits, les locomotores potents, la velocitat considerable, i els empleats un modelo de servilitat, encara que atenguin trajectes de 50 quilòmetres.

 Els altres, els grans trens internacionals, passen pel territori suís com una exhalació i porten sobre les seus tenders pols de diverses nacions. Suïssa es troba en el cor d'Europa i és un enclavament ferroviari obligat. Moltes línies neixen de les seves ciutats, però unes altres creuen obligadament el territori de la república federal. Els seus mateixos noms són prou evocadors:

Exprés Alberg - Orient.

Exprés del Nord (Basilea - Frankfurt - Hamburg - Copenhaguen - Estocolm).

Exprés Escandinava - Suïssa - Itàlia (Copenhaguen - Hamburg -Basilea -      Roma).

Exprés París- Venècia.

Exprés París - Basilea - Innsbruck.

Exprés Simplo - Orient.

Esquerra: El ràpid de Lavorgo en la rampa sud del San Gotardo.

Dreta: Cabina del conductor en una locomotora de 12.000 HP i 110 Km/h de velocitat.

 Totes les administracions ferroviàries tenen a Suïssa les seves representacions, i els empleats de la SBB, que sumen uns 35.000, i solen prestar els seus serveis en trens que circulen la major part del temps per rutes estrangeres.

 Suïssa va ser el primer país d'Europa que va emprendre de debò l'electrificació de les seves línies. El consum d'energia elèctrica, al cap de l'any, s'eleva a la considerable xifra de 900 milions de Kw/h. Aquesta quantitat significa que el 12 per cent de l'electricitat que produeix Suïssa s'empra en els serveis ferroviaris. Si hagués d'atendre els seus serveis amb locomotores de vapor, necessitaria consumir un milió i mig de tones de carbó. Considerant que un vagó europeu corrent de mercaderies pot transportar unes 20 tones, es requeririen uns 75.000 vagons per transportar aquest combustible, o sigui uns 1.500 trens de 50 vagons cadascun. L'electrificació dels seus trens permet al petit país estalviar uns 28 milions de dòlars cada any. Les seves principals centrals es troben en Ritom, Amsteg, Barberine i Vernayaz, mentre que les centrals auxiliars es troben a Góschenen, Trient i Massaboden.

La Ae 8/14, és una de les locomotores elèctriques més potents del món.

 És freqüent admirar, al pas d'un tren, màquines que semblen monstres irreals. Hi ha locomotores de 34 metres de longitud i 16 motors, les quals poden rendir fins a 12.000 cavalls de força; arrossegant un tren de 750 tones per la rampa de Sant Gotard, la seva velocitat no és inferior als 60 quilòmetres per hora. Això li permet salvar un desnivell de 900 metres en un trajecte de 170 Km. Normalment desenvolupen una velocitat superior als 115 Km/h.

 Una prova de l 'interès que el ferrocarril va despertar a Suïssa des de gairebé els seus orígens, ho tenim en el túnel del Simplo, que té una longitud de 19.823 metres. Quan Napoleó va voler creuar el pas del Sant Gotard, va trigar cinc dies. Els suïssos van començar a foradar els Alps per Brig, en tant els italians ho feien per lselle, i es calcula que en aquestes obres van prendre parteix uns 10.000 obrers.

 Els perforadors treballaven a uns 4.000 metres de profunditat en un ambient caldejat, mentre sobre els seus caps les neus i el fred, convertien als Alps en un lloc intransitable. Les dificultats amb què van haver de lluitar els enginyers van ser enormes. A part dels naturals despreniments de terres, es van trobar amb veritables rius subterranis que amenaçaven inundar les obres, es va perdre molta maquinària i alguns homes, però les obres van prosseguir. Hi havia dies en què no aconseguien avançar ni mig metre. En altres llocs, la temperatura arribava a 50 graus, mentre en l'exterior era de 2 graus sota zero. Els metges van haver d'adoptar mesures molt severes perquè els homes, en sortir d'aquell càlid infern, no enxampessin una pulmonia.

 Una vena d'aigua, que va sorgir en volar una roca, va arribar a donar 75.000 litres d'aigua per minut, que va caldre bombar tota aquella aigua i, naturalment, cegar aquella mina d'aigua. Aquest incident va costar uns sis mesos de ratar, però per fi, el 24 de febrer de 1905, els obrers italians i suïssos es van poder abraçar enmig d'una alegria desbordant després de fer volar l'última paret de roca que els separava.

 Poc temps més tard, el rei d'Itàlia i el president de la República suïssa es van estrènyer les mans en aquell mateix lloc.

 Qui sap si molts viatgers, còmodament escarxofats en els seves butaques de primera classe, no arriben ni a sospitar, si més no els sacrificis i esforços que va costar el túnel més llarg d'Europa!

Esquerra: El ràpid de San Gotard reforçat amb una altra locomotora al seu pas pel Dazio Gran. Dreta: Estació del túnel de San Gotard. La senyalització és automàtica en les dues vies.

 No hi ha un altre país que pugui oferir una quantitat de túnels tan gran com la xarxa de la SBB suïssa. Col·locats un al costat d'un altre, donarien una longitud de 170 quilòmetres.

 Per si aquesta dada no bastés per constituir un legítim orgull d'aquest servei, també posseeix ponts extraordinaris com al del riu Aare, prop de Berna, que té una longitud de 1.100 metres i una amplària de 13,35 metres. El seu arc és d'uns 150 metres de llum, i la seva altura fins a la superfície de l'aigua, de 35 m. Per ell circulen quatre vies, i en aquest sentit és únic a Europa.

Superior: El pont de quatre vies de Aere, prop de Berna.

 Inferior esquerra: Central elèctrica de la SBB en Amsteg.

 Inferior dreta: Canonada a pressió de la central de Vernayaz.

Les locomotores de la SBB recorren cada dia uns 170.000 Km, és a dir, l'equivalent de quatre vegades la volta al món. Si es té en compte que l'amplària d'aquest país és d'uns 350 Km, es comprendrà el veritable abast d'aquestes xifres extraordinàries.

Inventari del SBB.