Fa cent vint anys tota la circulació rodada important es realitzava per les carreteres reals, denominades així perquè en un temps van ser propietat del Rei, que les manava construir i reparar. Per elles rodaven pesats carros tirats per cavalls perxerons, i portadors de mercaderies el transport de les quals resultava lentíssim. De tant en tant es creuaven amb diligències o carruatges particulars pertanyents a la noblesa o a rics senyors, i a cada moment ràpids cavalls portadors de missatges oficials avançaven als pesats vehicles.
En aquest panorama, en el qual la lentitud i les dificultats senyorejaven els camins, va aparèixer el ferrocarril. Al principi resulta difícil distingir a l'avantpassat del tren de l'antecessor de l'automòbil, doncs, en els seus orígens són molt semblants.
Així, tenim a Cugnot que va idear una espècie de diligència sense cavalls, en la part posterior dels quals s'aixecava una baluerna que en realitat era una descomunal caldera de vapor. Caminava per la carretera i d'ell es podria preguntar: tren o automòbil? Xiulades amenaçadores, núvols de vapor i focs infernals sortien de la caldera, i les criatures s'apartaven tan espantades com els mateixos adults o els animals domèstics que trobava al seu pas.
En la seva primera sortida, la diligència de Cugnot va sofrir de sobte tal sacsejada que va derrocar de les seves altures a l'infeliç inventor, que va venir a donar amb els seus ossos en el sòl, i potser alleugerida d'aquest pes la màquina infernal va emprendre veloç carrera fins a anar a estavellar-se contra un mur, on va quedar completament desfeta.
A la segona temptativa va haver de desistir, no perquè ocorria alguna desgràcia que lamentar, sinó perquè de la caldera sortia tal quantitat de vapor i fum que la multitud que contemplava l'escena va fugir terroritzada. Cugnot va acabar els seus dies en un manicomi, la qual cosa no és d'estranyar donada la sèrie de fracassos i dificultats amb què va haver de lluitar. La Humanitat no comprenia que estava naixent una nova època. A partir de llavors molts Governs van prohibir realitzar assajos amb el vapor i els nous sistemes de locomoció.
Els rails existien ja en les mines de carbó, però eren de fusta, i en algunes d'elles s'utilitzaven enginys per transportar les vagonetes carregades. En 1788, per exemple, un fonedor de Gal·les va tenir la idea de fabricar els primers rails de ferro.
«S'enfonsaran en el sòl irremissiblement quan passi la primera vagoneta», van afirmar els pessimistes. Però no va ocórrer tal cosa perquè amb els rails, van aparèixer les primeres travesses.
Stephenson era un home versat en qüestions mineres. En 1814 havia aplicat a les mines el llum Davy, cobrant per això 10.000 lliures de premi. L'any anterior parla construït una locomotora de vapor que li tenia preocupat, entre altres raons perquè la seva velocitat era inferior a la d'un cavall a pas lleuger. D'altra banda, creia que la roda devia ser dentada, ja que les dues superfícies polides de metall «forçosament» patinarien i no es produiria cap moviment d'avanç.
No obstant això, en 1815 una locomotora dotada de rodes llises, lliscant-se sobre rails també llisos, va donar resultat esperançador.
Gens té d'estrany que trigués deu anys a veure realitzat el seu somni: una línia fèrria capaç de transportar carbó.
La línia Stockton-Darlington en les mines de Durham, a Anglaterra, es va inaugurar el 27 de setembre de 1825. La seva estesa va costar 120.000 lliures, i el dia de la inauguració va poder contemplar-se el pas d'una flamant locomotora que arrossegava un vagó carregat d'hulla. Va caminar 25 milles sense més contratemps, i Stephenson va ser felicitat calorosament.
Caldrà recordar que un genet enarborant una bandera vermella marxava a diversos passos per davant de la màquina i el seu vagó, advertint a la gent que s'amagués o, almenys, s'allunyés de la via.
Poc temps després es va posar en servei el primer cotxe de passatgers. Constava de dues portes i tres finestretes a cada costat, i els seients eren bancs de fusta.
Aquella primera locomotora que prestava servei tenia dos cilindres, pesava 8 tones i podia arrossegar 8 vagons amb 30 tones a una velocitat d'uns 30 km/h.
Van aparèixer les primeres companyies de ferrocarrils, i la de Manchester - Liverpool va oferir 500 lliures de premi a qui presentés el millor model de locomotora. Va guanyar Stephenson, naturalment, però la velocitat del seu model no arribava als 35 km/h, encara que si arrossegava un tren carregat, la seva velocitat es reduïa a 15 km/h. No obstant això, al cap d'un any havien ingressat ja 600 lliures.
Quan aquestes notícies van arribar a Alemanya, i es parlava d'instal•lar una línia Nuremberg -Fürth, el Col·legi de Metges va emetre el següent informe:
«El moviment accelerat produeix una exaltació del cervell, un tipus especial de deliri furiós. Com malgrat tot es donaran viatgers que voldran arriscar-se, l'Estat té l'obligació de protegir als espectadors doncs la sola vista del tren, amb el seu rapidíssim moviment, pot produir-los pertorbadors efectes. Per a això es recomana que la via es trobi oculta a les mirades dels curiosos per una alta i gruixuda tanca de fusta. Diguem que a Anglaterra, on ha tingut origen aquest invent terrible, centenars de persones van morir ofegades en un túnel en detenir-se en el seu interior un tren de viatgers. Recapacitant-lo bé, hem d'arribar a la conclusió que no ens fa falta cap tren de vapor».
Els economistes, per la seva banda, després de comptar amb gran cura quants genets, vianants o passatgers transiten durant un any de Nuremberg a Fürth, i viceversa, van arribar a la conclusió que el ferrocarril entre ambdues ciutats no podia ser negoci, doncs en un any només van passar 1.720 persones. Valia la pena realitzar una despesa tan elevada para tan poc públic?
No obstant això, l'enginyer Paul Denis va tendir la línia entre ambdues ciutats en nou mesos, aprofitant, en gran part, el curs de la carretera.
Un assolellat matí d'hivern, el 7 de desembre de 1835, va ser l'assenyalada per a la inauguració del discutit trajecte. L'estació de Nuremberg es trobava engalanada i plena d'un públic emocionat i curiós. El vestíbul apareixia adornat amb branques d'avet i una gran "L" majúscula emmarcada per una orla en honor del rei Lluís de Baviera. Els convidats d'honor s'amuntegaven en les tribunes aixecades a aquest efecte, i el públic intentava penetrar en el recinte fitat.
Un comboi flamant, compost de màquina i nou vagons, estava ja disposat. Al tren s'apinyaven unes 200 persones disposades a córrer qualsevol classe de riscos. La màquina, fabricada per la casa Stephenson, es deia Adler, que significa àguila; coberta de garlandes i cintes estava presta a demostrar la seva potència.
El maquinista, un anglès anomenat Wilson, vingut expressament de Londres, esperava el senyal de partida enfundat el seu cos robust en una elegant levita i tocat amb un barret de copa. La màquina havia costat 24.000 marcs i era una preciositat. Tenia sis rodes; les del centre majors que les davanteres i posteriors.
Un ajudant vigilava els munts de carbó que s'apilaven en el vagoneta de quatre rodes que tenia també un dipòsit d'aigua. Els tubs, claus, molls i lluents metalls impressionaven a la multitud, i per a ells l'anglès de la levita i el barret de copa era un home audaç i genial.
Quan l'anglès va afegir més carbó a la caldera es va elevar un núvol de fum blanc i molts espectadors van témer que les seves vides correguessin cert perill. Havia arribat el moment de partir. L'alcalde de Nuremberg va aixecar un braç i va donar unes vives al rei Lluís, que la multitud va corejar entusiasmada. Els homes llançaven els seus barrets a l'aire, les dones ploraven d'emoció, i es va escoltar un canonada d'alegre salutació.
El cap d'estació va agitar una bandera de color blau, es va intensificar la quantitat de vapor que sortia de la xemeneia, van xiular els cilindres, i les rodes, embolicades en fum i espurnes, van començar a rodar. El tren es movia!
Pausadament, però es movia.
Deu minuts més tard arribava a Fürth. Gran velocitat? Uns 36 km/h perquè Fürth està a 6 km de Nuremberg!
Ni va morir ni va emmalaltir cap persona, malgrat que en el primer any de servei 450.000 viatgers van utilitzar el flamant ferrocarril.
La locomotora havia vençut a Alemanya.
Les altres nacions van seguir a aquest ritme, i van inaugurar els seus ferrocarrils en:
1829. Estats Units.
1832. França.
1835. Bèlgica.
1838. Àustria, Prússia i Rússia.
1839. Holanda i Itàlia.
1846. Hongria.
1848. Espanya.
El 26 d'octubre d'aquest últim any es va inaugurar a Espanya el ferrocarril de Barcelona a Mataró, el primer de la Península, i tres anys més tard va circular el primer comboi en una línia que partia de Madrid. El relat que els periòdics fan d'aquesta efemèride és tan curiós com el de Nuremberg. Tots dos expressen amb claredat l'atenció que va merèixer el nou invent, no només entre la gent senzilla, que es meravella amb facilitat de tot el nou i per a ells incomprensible, sinó per part dels sobirans i governants.
El ferrocarril Madrid - Aranjuez es va inaugurar el 9 de febrer de 1851. A tot el llarg de la via fèrria s'havia situat un cordó de soldats amb baioneta calada, alternant un d'infanteria amb un altre de cavalleria. Totes les bandes dels regiments de la Cort havien estat mobilitzades. A les 10 del matí, 1.200 convidats es van trobar en l'estació d'Atocha disposades a ocupar les seves places, i 5.000 més que es van quedar amb els desitjos de viatjar s'apinyaven pels voltants de l'estació per contemplar el moment en què l'Arquebisbe de Toledo beneís a la màquina n.° 1 que portava l'apel·latiu de "Isabel" en honor de la sobirana regnant, Isabel II.
Les salves d'ordenança disparades per l'artilleria van anunciar l'aparició de Les seves Majestats i Alteses acompanyades per tot el Govern, nobles de la cort, polítics, etc., mentre la Banda de Alabarders interpretava l'himne nacional.
Dos trens van partir cap a Aranjuez, i en el trajecte, destacaments de tropa i gents del poble van aclamar als sobirans. Encara que Aranjuez dista de Madrid uns 49 km, en el viatge es van invertir una hora i cinc minuts.
Quan, a la tarda, el comboi va tornar a Madrid, milers de persones esperaven a Atocha i l'estació es trobava il·luminada per les torxes dels servidors de Palau, en el qual es va servir un esplèndid sopar per 1.000 convidats. Els periòdics van exaltar aquell acte que havia commogut a Espanya sencera, ja que la nació ja comptava amb prop de 100 km de via fèrria!
Aquells 2.416 km de vies fèrries que existien al món en 1836, s'han convertit en més d'1.270.000 km en l'actualitat. Durant aquest lapse, relativament breu, que intervé entre els temps heroics abans citats i aquest comboi francès que en 1955 va aconseguir els 331 km/h, s'han realitzat progressos tan grans i notables que només intentar esbossar-los requeriria un gruixut volum.
Fins i tot deixant aparti els ferrocarrils especials, com són els de mines, gran pendent, cremalleres, funiculars, etc., la varietat que avui s'ofereix és mostra de la puixança de l'invent de Stephenson i de la seguretat que no serà
derrotat ni pel camió, ni per l'avió, molt més ràpid però de menys potència i capacitat.
Les que sí que va sent retirada de la circulació és la soferta i gloriosa locomotora de vapor. Ja en 1895, la «Baltimore and Ohio Railroad» dels Estats Units va posar en servei les primeres locomotores elèctriques, molt més potents, netes i ràpides que les de vapor. Aquestes, amb un pes de 90 tones, remolcaven trens que pesaven 1.700 tm.
L'electrificació dels ferrocarrils ha estat la més gran
preocupació de tots els Estats del món en el seu desig de perfeccionar els transports. Suïssa, per exemple, compta amb el 94 per cent de les seves vies electrificades. Rússia té uns 120.000 km de vies fèrries, de les quals el 10 per cent està electrificat, mentre que els Estats Units, que posseeix més de 357.000 km no arriba als 6.000 km. En aquest país existeixen trajectes com la línia «Virginian» en la qual en una rampa de 19 km de longitud amb un 2,1 per
cent de pendent les locomotores arrosseguen enormes trens de 12.000 tones cadascun.
La locomotora elèctrica no ha guanyat per complet la batalla, doncs, si bé ha derrotat a la de vapor té per rival a la Dièsel i, en un futur més o menys llunyà, la moguda per energia nuclear.
En 1956, el professor Berst va presentar als alts dirigents dels ferrocarrils nord-americans el primer projecte complet de locomotora atòmica. El seu combustible bàsic seria l'
urani refinat. Encara que no se sap com s'ha pensat resoldre els problemes d'aïllament i protecció de viatgers i maquinistes, s'ha calculat que aquesta locomotora desenvoluparia una potència superior als 10.000 HP, i encara que costaria tres vegades més que la Dièsel més perfeccionada (que no arriba al mig milió de dòlars), la
seva utilització seria econòmica, lloc que gastaria uns 7 dòlars per gram. Els càlculs han demostrat que, rodant unes 8 hores diàries, al cap de l'any hauria gastat 5 kg de combustible atòmic, la qual cosa no arribaria a valer els 40.000 dòlars que consumeix qualsevol locomotora en molt menys temps.
La utilització d'una locomotora moguda per energia nuclear no és immediata, principalment a causa dels perills derivats de les radiacions. Com eliminar i «enterrar» sense perill per a les poblacions els materials radioactius sobrants? És convenient sotmetre a poblacions populoses al terrible perill d'un accident, un xoc o un descarrilament, per exemple, que podria ocórrer dins d'un nucli urbà? Com es veu, en aquesta modalitat ferroviària intervenen problemes morals, metges i polítics que ni en els pitjors temps de la seva existència va poder sospitar la locomotora de vapor.
Quan semblava que poques modificacions podien sorgir al voltant dels ferrocarrils, heus aquí que en 1948 un enginyer espanyol va idear un tren completament revolucionari: el Tren Articulat Lleuger Goicoechea Oriol, denominat TALGO per ser aquesta la sigla de la seva denominació completa. L'enginyer inventor, senyor Goicoechea, va pensar a crear una espècie de cuc articulat a força de jocs de dues rodes independents i articulades de manera que cada triangle es recolzés en el triangle que li segueix. El centre de gravetat, molt baix, li dóna una seguretat extraordinària, i l'articulació li permet disminuir pes i al mateix temps prendre les corbes més tancades sense perill. Aquest tren, que als Estats Units es diu «Jet Rocket» n.° 504, aconsegueix amb facilitat els 180 km/h, i en el seu viatge inaugural va unir les ciutats de Chicago i Peoría, separades per més de 300 km de distància.
La xarxa ferroviària d'un país assegura no només facilitat de comunicacions barates i ràpides, sinó que és un auxiliar de primer ordre a qualsevol classe de conflicte armat. Alemanya va poder sostenir, en gran part, la lluita en el front occidental i oriental al mateix temps, durant la primera Guerra Mundial, a causa de la seva densíssima xarxa ferroviària que li permetia, en 24 hores, traslladar divisions senceres al capdavant més amenaçat. Països com Bèlgica, per exemple, que compta amb 1,66 km de vies fèrries per cada 10 km quadrats de territori, superant a Alemanya, que compta amb 1,33, xifra sensiblement igual a la qual ostenta Anglaterra, demostren l'alt nivell de civilització aconseguit. En contraposició, Brasil, a causa del seu extensíssim territori encara no colonitzat, té, 4 km de ferrocarril per 1.000 km quadrats de superfície. Rússia, malgrat els seus 120.000 quilòmetres de xarxa ferroviària, no aconsegueix molt més dels 5 km de vies fèrries per 1.000 km quadrats de territori.
La neteja, seguretat i potència dels moderns ferrocarrils permeten augurar una dilatada i pròspera vida a aquest mitjà de comunicació i transport, indispensable a la vida
de tot país civilitzat.
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
%2B824.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.GIF)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
%2B17-07-93.jpg)
%2B(1).jpg)
%2B(2).jpg)
.jpg)
