Primer funicular aeri de la ciutat de Dubrovnik (Croàcia)

En l'any 1974, amb un amic ens vàrem anar a l'antiga República Iugoslava, ha Espanya encara manava el General Franco i a Iugoslàvia el Mariscal Tito, el passaport d'aquella època remarcava els païos que no es podia viatjar, entre ells Iugoslàvia, però ens vam lligar la manta al cap i de vacances cap allà, amb un flamant Renault R-5 acabat destrenat.

Durant el transcurs del viatge vam trobar persones grans que en identificar-nos com espanyols, ens deien que havien lluitat amb les Brigades Internacionals, recordaven alguna paraula en castella i sobretot, dos cançons L'Internacional i En el Frente del Jarama.

El dia 26-07-74, estaven a Dubrovnik, a la tarda vam pujar amb el funicular aeri, allà dalt ens trobarem amb unes noies de València, que les havien evacuat de Grècia, pels enfrontaments entre aquest país i Turquia, l'historia va tenir cua pel meu company que encara dura.

La ciutat de Dubrovnik està dominada pe la muntanya Srdj que s'eleva a 415 metres sobre el nivell del mar. Aquesta muntanya ha mantingut durant molt temps una posició estratègica sobre la ciutat de la Dalmàcia, com ho demostra el fort imperial Napoleònic, construït entre 1806-1816 durant les guerres napoleòniques. Aquest lloc va ser també l'escenari d'una batalla important durant el setge de Dubrovnik entre els anys 1991 i 1992.

El funicular aeri va quedar destrossat per aquest episodi bèl·lic, avui en dia un nou funicular aeri està en funcionament.

Característiques tècniques:

Funicular Aeri

Nom de l'instal·lació: Dubrovnik - Atlas.

Any de posada en servei: 1969

Any de destrucció: 1991-1992

Tipus: 25 -PB.

Longitud: 772 m.

Estació inferior: Dubrovnik, 42 msnm.

Estació Superior: Muntanya Srdj, 407 msnm.

Desnivell: 365 m.

Tracció: Elèctrica

Cable portador 1 x 40 mm

Cable tractor: 1

Velocitat: 7 m/seg.

Pilones: 1

Cabines: 2

Capacitat per cabina: 25 + 1 persones.

Capacitat: 500 persones/hora.

Temps de viatge: 3 minuts

Constructor cabines: Swoboda (avui Carvatech)

Fabricant: Waagner-Biro

Nota: les fotografies en color pertanys a la pàgina francesa Remontes-mecaniques, ja que la meva màquina fotogràfica va partir un accident tot començat el viatge i no tinc fotografies pròpies.

El ferrocarril en la filatèlia.

Aquest article ha estat extret i traduït, d'un dels llibres de la col•lecció: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO. Selecciones para la juventut, Volumen 7, Manuel Marín & Cia.. Editors - Barcelona 1956, regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.

L'interès de les col·leccions de segells de correus no radica tant en la quantitat d'exemplars com en la selecció o curiositat que suposa la reunió dels diferents elements d'un tema determinat.

Així, per exemple, el senyor Ingo Zigan s'ha especialitzat en segells de correus que, en una o una altra forma, es relacionin amb el ferrocarril, al qual és molt aficionat. I encara que pogués semblar que una dedicació tan estricta ha de suposar un catàleg molt limitat, la realitat és molt diferent, especialment si es refereix a Europa. En efecte, la quantitat d'emissions en les quals bé sigui una locomotora, o alguna cosa relacionada amb ferrocarrils, apareixen reproduïts, és considerable.

Contemplar la col·lecció del senyor Zigan equival a realitzar un viatge sobre el mapa del vell continent. L'excursió pot començar, per exemple, en Leipzig, ciutat que compta amb la estació més gran ferroviària d'Europa. En 1941 es va celebrar una exposició commemorativa, i amb tal motiu el govern alemany va emetre una sèrie en la qual com a vinyeta preferent figura una reproducció de l'estació d'aquesta ciutat en els exemplars de 25 pfennigs, mentre que en els de 12 pfennig, el gravat reprodueix la primera locomotora que va circular entre Nuremberg i Furth.

A Berlín és possible prendre un tren, anomenat «L'hamburguès volant», que després d'un vertiginós viatge ens deixaria en el mateix port d'Hamburg, i que la seva locomotora apareix reproduïda en un segell de 40 pfennigs. A Hamburg ens espera una altra locomotora (també podríem dir un altre segell) que s'il·lustra en un de 40 pf. Aquest últim tren ens portarà fins a Dinamarca, si així ho desitgem.

Un segell danès molt notable és el que reprodueix una locomotora, relíquia de temps antics, per descomptat molt més lenta que qualsevol de les quals circulen per les vies estretes i allunyades de les grans urbs.

A Dinamarca podem prendre un tren que al seu torn viatja en el ventre d'un transbordador, i d'aquesta manera, sense baixar d'ell, trobar-nos a Suècia. Aquest «ferri», té també el seu lloc en la filatèlia, en el segell de 40 ori.

Ja a Suècia, adquirim un exemplar de la sèrie denominada «300 anys de Correu», per un valor de 40 ori. Prossegueix el nostre viatge, i ja a Noruega és una locomotora de vapor, sèrie 1947, la que figura, amb un valor de 45 ori, en la col·lecció del III Centenari del Correu.

Ara optem per dirigir-nos a Finlàndia, on ens trobem amb un tren- hospital que apareix en la sèrie de la Creu Roja de 1944 amb un valor de 50 + 25 p. Partint d'Hèlsinki no emprarem molt temps a arribar a Leningrad, on ens familiaritzarem amb una locomotora que ha estat reproduïda diverses vegades en les emissions soviètiques, i que, després d'un llarg viatge per la immensitat del territori rus, ens deixarà a la capital, Moscou.

S'assegura que el «metro» de Moscou és el millor del Món, i forçós serà creure-ho, ja que en les emissions de 1935, 1938, 1947, 1950 i 1952 ha donat singular relleu a la construcció de túnels, estacions i altres detalls que donen idea d'una xarxa de ferrocarrils subterranis realment notable. En primer lloc contemplarem l'estació reproduïda en el segell de 40 kopeks, i després un altre que recorda el comboi que en 1922 va portar l'ajuda al territori del Volga amenaçat per una terrible fam. La locomotora del segell de 40 kopeks correspon a un model fabricat en 1949.

I a tot això ja hem arribat a Turquia, on ens trobem amb un pont que apareix en el segell de 7,5 k, de la sèrie emesa amb motiu del XV aniversari de la proclamació de la República Turca. Una locomotora magnífica, que pot veure's en una emissió de 1947, arrossegarà el comboi que ens deixarà a Istanbul.

A Bulgària, i en l'emissió de 1941 per a paquets postals, van reproduir un antic cotxe-correu. Més tard, i celebrant el cinquantenari dels ferrocarrils búlgars, en un segell d'1 leva es va reproduir una de les primeres locomotores que van creuar el país. En una altra emissió, aquesta de 1946, apareix un tren-hospital.

Ara prenem el ferrocarril que apareix en els segells de 2 leves, i passem a Romania gràcies a un pont que es veu en el segell de 12 leis emès en 1939. El de 10 + 490 leis, commemoratiu del Congrés d'Enginyers celebrat en 1945, reprodueix el ferrocarril elèctric que ens portarà fins a Hongria.

També a Budapest ens és donat assistir als actes commemoratius del dia del ferroviari. Dos segells de 1952 ens mostren un tren disposat a partir, i un tram de via electrificada. La construcció d'un túnel es veu reproduïda en una sèrie de 1953.

Ara el tren ens porta al llarg del Danubi, pel camí de Viena, i ja a la capital d'Àustria podem veure un segell de 1937 en el qual es reprodueix la primera locomotora de vapor emprada al país, i batejada amb el nom d'Àustria. Altres dos segells ens mostren sengles locomotores modernes de trens ràpids. Una d'elles (que per pura paradoxa apareix en un segell de correu aeri) ens porta fins a Suïssa passant pel viaducte de Tauernbahn.

El ferrocarril que apareix en un segell helvètic de 1934 ens parla del Sant Gotard, prop de Lavorgo-Giornico. A l'agost de 1947 Suïssa va celebrar el centenari dels ferrocarrils, i amb aquest motiu va emetre quatre segells amb magnífiques reproduccions, entre unes altres la del tren elèctric de Sant Gotard, i d'un pont ferroviari moderníssim.

El comboi que ens porta a París creua precisament per sobre d'un de tals ponts. La locomotora que arrossega el tren es reprodueix en una emissió de 1937, llançada amb motiu del XIII Congrés Ferroviari.

De París a Espanya, el ferrocarril que ens condueix va quedar reproduït en una sèrie de 1948 que representa el viaducte de Pancorvo. Ara, després d'una breu parada en Alcàzar de San Juan, passem per Barcelona per emprendre el retorn a Alemanya.

A través de França ens acompanya el maquinista que podem veure en un segell de 1944.

Si volguéssim prosseguir el viatge, podríem contemplar 18 tipus de locomotores belgues reproduïdes en unes emissions de segells per a mercaderies. Un altre de 300 francs, de 1952, reprodueix un moderníssim autovia, i encara ens seria donat trobar un de 1945 en el qual apareix un grup de treballadors arreglant la via.

En tancar l'àlbum no podem per menys que pensar que el viatge ha estat potser massa ràpid, encara que té el gran avantatge, aparti el seu poc preu, que pot tornar-se a començar amb només obrir el llibre de nou.

Ascensor de vaixells de Niederfinow.

Aquest relat tracta sobre la construcció de l'ascensor de vaixell denominat: Schiffshebewerk Niederfinow.

La comunicació entre l'Oder i l'Elba es realitza per una xarxa de canals, el principal dels quals va ser, fins fa cosa de mig segle, el Hohenzollern. Des de 1905, el canal Finow, que utilitzava només quatre rescloses en lloc de les 13 del primer, va permetre reduir el pas de les mateixes de 24 hores a unes 3. L'ascensor que es parla en aquest article va reduir encara més el temps emprat a salvar el desnivell existent entre l'Oder i l'Havel, aconseguint-se actualment en el temps record de 20 minuts.

La importància d'aquests canals, a més de proveir Berlín, és gran si es té en compte que posa en comunicació fluvial el port de Stettin, en el Bàltic, amb el d'Hamburg en el Mar del Nord.

En el dia d'avui és construeix un nou ascensor de vaixell, el denominat Schiffshebewerk Niederfinow Nord, aquest nou ascensor permetrà que les barcasses de contenidors puguin ser de les denominades "double-desk", este previst que entri en funcionament l'any 2016.

Aquest article ha estat extret i traduït, d'un dels llibres de la col•lecció: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO. Selecciones para la juventut, Volumen 10, Manuel Marín & Cia.. Editors - Barcelona 1956 (Original: D 87. - Schiff übern Berg, Johannes Sigleur), regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.

Joan Sigleur feia molt temps que estava en la redacció del periòdic sense que el cap de la secció li hagués encarregat un treball que valgués la pena. Feina de tisores, donar forma a telegrames i altres minúcies rutinàries per l'estil, sí; però, la qual cosa es diu un treball de creació, no havia arribat encara. Quan va venir, va sorprendre el periodista, que va témer haver comprès malament.

— Vagi a Niederfinow — li havien ordenat —, i esbrini tot el que pugui sobre un ascensor per a vaixells. Sí, no posi aquesta cara. Es tracta de substituir unes velles rescloses per un sistema d'ascensors. És alguna cosa gran, però que encara està en els seus començaments. Espavili's, i si val la pena prepari diversos reportatges. Vull animació, ambient, dades... en fi. Bona sort.

En els periòdics, potser a causa de l'enrenou que és la seva característica, no se sol concretar més. El reporter ha de buscar-ho tot per si mateix. Per això, quan Sigleur va voler assabentar-se del que ocorria en Niederfinow va trobar respostes molt vagues.

— No sabem. S'està realitzant alguna cosa gran, però els diaris no han dit encara res.

Com anaven a dir-ho si era precisament ell, Sigleur, el que havia d'informar-los?

Tot el que va aconseguir, i li va semblar poc, encara que després va resultar molt, va ser una targeta de presentació per al mestre d'escola de Niederfinow. Sigleur va posar un pijama, alguns estris més i una novel·la en un maletí, i va emprendre el seu viatge cap al desconegut, dubtant molt que en el seu trajecte es creués amb l'Èxit.

El mestre d'escola

Pot afirmar-se que de Berlín a Eberswalde hi ha tres passos, i mitjà des d'aquesta ciutat fins a Finow i Niederfinow. Des de la frontera polonesa fins al golf de Heligoland, en el Mar del Nord, Alemanya és plana com el palmell de la mà, i precisament els voltants de Berlín, des de l'Oder que constitueix la frontera actual, fins a l'Elba, una xarxa de llacs i llacunes creuats per infinitat de canals converteixen el país en un ample mapa hidrogràfic. Eberswalde està relativament prop de la frontera polonesa, al Nord de Berlín.

El cotxe es lliscava per una autopista esplèndida i, ja lluny de la populosa ciutat de Berlín, va prendre una carretera secundària que finalment va deixar a Sigleur en el poblet de Niederfinow.

El mestre d'escola era un home jove, culte i amable, que desitjava, potser des de llarg temps, poder xerrar amb un berlinès. Va ser necessari informar-lo de les xafarderies que circulaven a la capital, de les pel·lícules estrenades i de les novel·les més discutides. Després, quan ja intervenia la segona tassa de cafè, van entrar en matèria.

— Per a mi ha estat una sorpresa — va confessar el periodista — que em manessin a informar sobre vaixells en terra ferma. Confesso que al principi ho vaig prendre per una burla. Un ascensor de vaixells sembla una innocentada, i més encara en les proximitats de Berlín.

— Vostè no ignora que Berlín és un port fluvial. Actualment — va explicar el mestre — el trànsit pel riu Havel fins a enllaçar amb l'Oder és tan intens que per si solament cobreix la meitat de les necessitats de la capital.

— I jo estava convençut que el gran transport es realitzava per carretera i ferrocarril.

— El que es duu a terme per via fluvial és més lent, però calculi que un sol vaixell pot transportar unes 250 tones. Això equival a 30 camions dels grans. La cosa compensa.

Vols una mica d'història?

El mestre, acomodant-se en la seva butaca va explicar que els antics sobirans de la regió de Brandenburg van reconèixer la importància que tindria la unió del riu Havel amb l'Oder, i cap a l'any 1620 l'elector Wilhelm va fer cavar el primer canal Finow que va ser destruït durant la guerra dels Trenta Anys, encara que després Federico II ho va reconstruir en 1746. Però constituïa un problema tècnic molt important: constava de 13 rescloses.

— Comprenc. Es tractava de salvar un desnivell, i per això ara volen instal·lar un ascensor. És un problema de rapidesa?

— Un moment. L'altura és considerable, cert, però existia un altre inconvenient: el canal era massa estret per al tràfic actual i els vaixells s'acumulaven cap a Berlín.

— A més, fer que els vaixells passessin per tretze rescloses havia de costar molts diners.

— El temps sol valorar-se més que els diners en aquests casos. Un vaixell solia trigar un dia complet, o més. Algunes vegades 30 hores, prou perquè les verdures i fruites es fessin malbé. Llavors es va construir el Canal Hohenzoller que va de l'Havel a l'Oder, però més al Nord que el canal Finow, encara que gairebé paral·lel a ell.

— Solament era més ample que l'anterior?

Llavors, què es guanyava amb el canvi?

— La sèrie de rescloses es van reduir a quatre grans estancs. Amb aquest sistema els vaixells no anaven a precisar més que quatre parades. En 1905 era un avançament molt interessant. Encara que el terreny, vist en un mapa, sembla pla, no ho és tant com en matèria hidràulica seria de desitjar. Existeixen molts pujols, i en un moment s'ascendeix fins a un dic, que és el més alt del món, quant a desnivell, que existeix en un canal. Després, prop de Eberswalde, passa per un autèntic pont per salvar, per damunt, la via de ferrocarril.

— L'estalvi de temps compensava tanta instal·lació?

— Calculi-ho. Abans es trigaven 24 hores almenys; amb el Hohenzoller, ara menys de tres.

— Bé, llavors, si aquest canal redueix el temps a la vuitena part, para quina molestar-se construint ara un elevador?

— L'augment de volum del comerç i el creixement de la població han fet que aquell canal sigui també insuficient. I no per falta d'amplària o fons, sinó perquè el pas de les quatre rescloses continuava sent una pèrdua de temps considerable. El trànsit s'embotellava irremissiblement, i de tal manera que els constructors de vaixells no s'atrevien a posar quilla a noves embarcacions, segurs que més que alleujar el problema anaven a empitjorar-ho. Alguns parlaven de passar-se als seus més odiats rivals, la carretera o el ferrocarril, que per cert ja tenen bastants mals de cap per si sols.

— En essència, quin treball ha de realitzar aquest elevador?

— Es tracta de construir un ascensor que prengui una embarcació de 1.000 tones i la pugi a una altura de 37 metres. No hi ha grua, per gegantesca que sigui, capaç de realitzar aquesta proesa. Trenta-set metres és alguna cosa així com uns set pisos.

Van quedar els dos en silenci durant llarga estona. L'home s'atreveix a coses que cent anys enrere no hagués somiat ni la imaginació més febrosa. Sigleur va pensar que l'endemà anava a veure amb els seus propis ulls la realitat d'aquesta gesta de l'enginyeria.

El capatàs

Era cert; el terreny formava nombrosos pujols, i a la llum encegadora d'innombrables focus s'advertien centenars d'obrers que treballaven. Des de l'aire havia de produir la mateixa impressió que un formiguer humà. Nombrosos vagons arrossegats per locomotores esbufegant es movien amb singular rapidesa mentre retrunyien els aires variats sorolls, entre els quals destacaven l'esclafit del martell a pressió, les perforadores i el ronroneig dels camions. Les màquines de barrejar formigó rodaven sense parar.

El periodista es va apropar a un home que dirigia un sector de treballs. Portava uns papers a la mà i la seva missió semblava consistir a supervisar nombroses activitats.

El carnet de premsa va transformar la dura mirada del capatàs en amable somriure.

— Desitjaria conèixer l'estat dels treballs.

Què fan actualment?

— Alguna cosa difícil i pesada: la base de formigó. Veu aquelles caixes d'acer? Cal introduir-les a l'interior del sòl i buidar-les de terra. Es tracta de pous enormes. La terra és tova i les caixes s'enfonsen fins que aconsegueixen arribar a l'aigua subterrània. Llavors cal buidar la terra i l'aigua. Vol seguir-me?

Els treballadors s'enfonsen fins a 10 i 20 m sota el nivell del sòl. L'aigua s'ha d'eliminar a força d'aire a pressió, per mitjà de canonades. Els obrers que estan situats en el fons treballen en una espècie de càmera estanca d'aire a pressió. Solen suportar el doble de la normal en l'atmosfera. Dues vegades al dia el treball s'interromp per renovar l'aire.

»Estem traslladant una serralada, no una muntanya. Hem de moure més de milió i mitjà de metres cúbics de terra, i fabricarem uns 70 milions de metres cúbics de formigó. La base de formigó encastada en el sòl tindrà 112 m de llarg per 24 d'ample, i uns 4 d'altura. Vagi entremaliada, no és cert?

— Vostès han de gastar molta electricitat treballant de nit.

— El que es perd en llum és una part molt petita. Disposem de grups electrògens de 125 i 100 cavalls de vapor. Segueixi'm.

Des de l'alt es veia als obrers com a formigues, treballant en el fons del pou, i els sorolls de les pales arribaven esmorteïts i sords. En aquell moment es va apropar un obrer que havia saltat d'una espècie de «jeep» i va cridar unes paraules al capatàs, de les quals Sigleur només va entendre que en la columna oriental alguna cosa no estava en regla.

L'encarregat va muntar en el cotxe i el periodista li va seguir sense esperar una nova invitació. Van travessar gairebé tot el sector, en el qual bullien centenars d'obrers, i van arribar a l'extrem oriental del mateix. Les travesses, bigues i bastides d'acer i fusta semblaven perdre's en els núvols, empassades per la foscor de la nit. Abans que es detingués el vehicle, l'encarregat va saltar al sòl.

Un obrer d'una certa edat estava assegut al costat de l'entrada d'un pou amb uns auriculars posats escoltant amb gran atenció.

— Aquest és un sector perillós — va explicar el capatàs —. La columna ha estat introduïda fins a gairebé 20 m per sota del nivell de l'aigua subterrània, i la sobrepressió de l'aire és tan fort en el fons que ha de ser controlat constantment.

Es van aproximar dos sanitaris amb una llitera, i després altres dues. El capatàs va preguntar què ocorria i li van contestar que pujaven a dos obrers. En això van aparèixer en la boca del pou. Els sostenien altres companys i els seus rostres apareixien desencaixats, amb els ulls enfonsats.

Els sanitaris els van tendir en les dues lliteres i els van traslladar a la infermeria.

—La pressió en el fons és superior a les dues atmosferes, i cal aclimatar-se lentament a ella. Aquests han baixat amb massa rapidesa, però d'aquí a unes hores es trobaran bé. És un problema d'hàbit.

Ingents quantitats de formigó eren llançades a l'interior del pou, de manera que la columna creixia cap a l'interior de la Terra. Era impossible adonar-se de la marxa del treball. Es veien bastides que eren evidentment provisionals; s'extreien quantitats enormes de terra que eren evacuades per trens; en fi, un suposava que darrere d'aquest enrenou existien enginyers, geòlegs, tècnics i especialistes de totes classes.

De dia havia de semblar una ciutat sencera formada per habitatges per als obrers, oficines, tallers mecànics i elèctrics, cases per als delineants, infermeries, restaurants, bars... Fileres interminables de camions dipositaven la grava, els sacs de ciment, la sorra i tots els materials necessaris que formaven muntanyes aquí i allà. Pel canal Finow una bassa motora arrossegava diverses gavarres carregades, enllaçant així amb el petit ferrocarril.

— En alguns punts arribarem a 30 m de profunditat mentre en certs llocs les armadures d'acer s'elevaran fins a 60 m d'altura. Durant anys sencers un miler d'obrers treballaran dia i nit —. I va acabar amb aquesta pregunta —: Sap vostè per què?

— Per construir un ascensor.

— Aquest serà el mitjà, però la fi és aquest: fer que en lloc de tres hores els vaixells inverteixin... vint minuts. Val la pena, no és cert?

L'endemà Sigleur va tornar a Berlín. Aquell va ser el seu primer reportatge periodístic. No va quedar molt dinàmic perquè era un principiant en la matèria, però al cap de redacció li va agradar.

Després Sigleur va ser enviat a diferents punts, Itàlia, Espanya, i va transcórrer el temps, uns anys, passats els quals va tornar a Berlín.

El periodista dels enigmes

Quan es va trobar de nou en la redacció del seu periòdic, va preguntar a un company què era el més interessant que s'explicava, i quines novetats va haver-hi durant la seva absència.

— Vols que anem a veure alguna cosa que val la pena? Tinc algunes meravelles en cartera. Per exemple, el Servei de Control de Materials de Berlín-Dahlem. Allí hi ha una torre de fusta, molt alta, per elevar pesos amb ajuda de cables especialment construïts.

— I què és el que s'eleva?

— Res, pesos. El que interessa als enginyers que fan treballar aquesta màquina no és el que s'aixeca, sinó la resistència dels cables. Una torre, un treball enorme, només per provar uns cables.

— Em sembla una ximpleria.

— Tinc una altra cosa. Una màquina gegantesca d'uns 100 m de longitud, sens dubte la major del món, que també mou pesos tan voluminosos com una casa de diversos pisos, i només treballa per provar el comportament i la resistència de certs coixinets que han de resistir un treball de 30 anys. Milions de quilos de pes durant 30 anys.

Sigleur es va encongir d'espatlles perquè no comprenia si el seu company parlava de broma o de debò.

— I una maqueta tan gran com un habitatge? No t'interessaria veure una maqueta construïda a escala, però amb el mateix detall que una construcció gegantesca. Espera, noi, tinc una altra cosa millor. Tot el que t'he explicat pertany a un sol projecte, solament que en el fons, enterrat a 60 m sota el sòl, col·locaran un violí i algú escoltarà el seu so ... Rius, pantans, illes, camps, trens, i sota la màquina de 100 m, dels cables i els coixinets, un violí. Imagina't la ...

— Estàs parlant de l'ascensor de vaixells de Finow. Home, això m'interessa, com va el treball, va acabar ja? Sent, què té a veure el violí en tot això? Es tracta d'una broma?

—És un símil potser poc afortunat. En efecte, és el projecte de Niederfinow. La gegantesca instal·lació descansa sobre columnes assentades profundament en el sòl, però tu saps com és la terra en aquests llocs. Més que terra sembla fang, de tan esponjosa que és. A mi sempre em va semblar una quimera construir alguna cosa tan pesada i tan sòlid sobre fang, però els enginyers s'han obstinat i ho aconseguiran.

— Una construcció amb aigua en el terrat i aigua en els peus.

— Exactament, noi. Per aquesta raó han enterrat un violí, és a dir, un sistema d'auscultació sonora per la qual s'adonen de si els materials enterrats cedeixen, si es mantenen ferms o si sofreixen alguna distorsió. Pensa que un enfonsament en Finow s'acompanyaria d'una inundació. Què et sembla si demà anem a visitar les obres?

— Amb molt gust. Aquest va ser el meu primer reportatge. Haurà canviat bastant l'obra.

— Sí, moltíssim, però encara no està acabada. Es calcula que falta un any, però els enginyers més cèlebres del món sencer, que l'han visitat, s'han quedat meravellats.

L'endemà els dos periodistes van marxar a Niederfinow.

L'ascensor de càrrega constant

Una altra vegada va tornar a trobar-se Sigleur amb el formiguer de grues, trens, camions i bastides gegantesques. Una sort de remordiment li va tenallar per uns instants. Mentre ell hi havia recorregut diferents països, i oblidat per complet el que ocorria en Finow, centenars d'homes il·lusionats, amb esforç, havien fet possible que les obres es trobessin completament transformades, a punt d'acabar.

Ja no es tractava d'enfonsar formigó en el profund de pous guanyats treballosament a la sorra i a les aigües subterrànies; ara es treballava en l'aire, a considerable altura en molts casos, i l'obra tenia un perfil, es veia alguna cosa.

Aquesta vegada va ser l'enginyer Walter el que els va acompanyar. Des d'un monticle s'albirava l'estructura de la construcció.

— En primer lloc, faci's una idea del problema en general. Un canal arriba a una determinada altura i un altre canal espera 37 m més a baix. Es tracta que els vaixells passin d'un a un altre canal indistintament en un termini de temps mínim.

— El que abans de 1905 es realitzava amb 13 rescloses —va apuntar Sigleur.

— Exactament. Per a això hem col·locat el canal superior a l'altura de l'inferior, però... amb un desnivell de 37 m. S'ha construït un braç de canal artificial, d'uns 130 m de llarg. El fons d'aquest canal és del millor acer que hem pogut trobar i, naturalment, a mesura que avança pel desnivell, les columnes de ferro havien de ser més forts i segures. El canal mesura uns 30 m d'amplària, però en aproximar-se al lloc on es trobarà l'elevador, s'estreny fins a 12 m perquè l'ascensor suporti una càrrega mínima. Dotze metres no és una xifra menyspreable.

— Perdoni si dic una ximpleria, però no hagués estat més pràctic construir un dic d'aquesta amplària i deixar que el canal circulés per la seva vora superior?

— Ens exposàvem a corriments de terres, a una possible ruptura de la paret, al fred, a la pressió del vent ... En fi, els enginyers van decidir que era millor un pont. Sobre aquest pont, que serà, per tant, tot el contrari d'un pont, doncs el riu passarà per damunt en lloc de fer-ho per sota, circularà un canal de 2,60 m de nivell d'aigua.

— Llavors, el pes que ha de suportar aquest pont serà enorme.

— Unes 2.600 tones.

Els dos visitants van contemplar amb respecte les pesades planxes d'acer que les grues elevaven per construir el fons del canal. Una pluja de diminutes espurnes indicava que els soldadors treballaven sense perdre temps. Quantes tones d'acer s'invertien en aquesta operació?

Des de certa distància la construcció tenia una vaga semblança amb un animal antediluvià. Arestes enormes, llargues bigues que encara elevaven els seus dits metàl·lics a l'aire, grans galledes de ferro nu ... i un soroll i un enrenou capaç d'atordir a l'home de nervis més ferms. Vistes d'a prop, les bigues i els acoblaments semblaven monstruosos, gruixos, massissos i dignes de gegants; però, a distància, la construcció donava una sensació d'esveltesa i finor. Els sòcols de formigó, que semblaven descansar suaument en el sòl, en realitat s'enfonsaven fins a 8 m de profunditat.

— Però el que més m'intriga — va explicar Sigleur — és com funcionarà l'ascensor. Imagino que haurà de ser com una colossal banyera o piscina plena de vaixells i aigua, naturalment ... però serà precisa una potència extraordinària per fer que pugi fins a 37 m d'altura.

— En essència és com vostè diu — va somriure l'enginyer Walter —. Un recipient ple d'aigua. S'obren les rescloses i el líquid es posa en contacte amb el canal, passen els vaixells, es tanquen les rescloses i el recipient puja o baixa empalmant amb l'altre canal. No hi ha problema.

— Clar que ho hi ha — va protestar Sigleur—. Per què puja?

— Perquè uns cables tiren d'ell. Per què tiren? —v a imitar l'enginyer —. Doncs perquè uns contrapesos gegantescs col·locats al final dels cables li obliguen a pujar. És alguna cosa així com una corriola, una balança.

— Però el pes no és el mateix si en el recipient van dos vaixells buits, o bé tres carregats de pedres. Caldrà calcular el pes en cada viatge. Per què riu vostè?

— Perquè el recipient pesarà sempre el mateix. Tant si va amb cinc vaixells carregats d'acer com si no porta cap vaixell —. I davant el gest de sorpresa dels periodistes va explicar: —Han oblidat vostès la Física del batxillerat. Un vaixell sura perquè pesa igual que l'aigua desallotjada. Ara bé, si el recipient de l'ascensor s'omple d'aigua fins a certa altura, pesarà cent quilos per exemple. Col·loquem un vaixell i desborda aigua. El pes d'aquesta aigua que ha sortit és igual al pes del vaixell. Després, aquest serà un ascensor de càrrega constant sempre que tinguem la precaució de controlar l'altura de líquid. A més vaixells menys líquid, però sempre el mateix pes.

Els dos periodistes van quedar tristos perquè, en efecte, havien oblidat la Física del batxillerat. Sigleur va preguntar:

— I quin pes haurà d'elevar aquest ascensor?

— Calculem que amb el recipient, l'aigua i els vaixells ... unes 4.200 tones cada vegada. Tinguin en compte que la construcció total pesarà unes 70.000 tones. Les màquines que ho mouran, unes 7.000 més, però no creen que es necessitarà molta energia elèctrica per moure aquest mastodont. Els contrapesos anul·len el recipient; per tant, faltarà solament vèncer el frec dels cables de sustentació i el de les rodes dentades que serveixen de guia. Total, uns 300 cavalls de força. No és molt per moure 4.200 tones.

Caminant, havien arribat fins a la vora superior del pont. Un estret passadís provisional els va portar fins a l'elevador que es trobava en una fase bastant endarrerida de construcció.

— La base de l'ascensor està acabada. Poden veure en les quatre cantonades del rectangle que forma la base de la construcció alguna cosa així com unes petites casetes? En cadascuna d'elles s'instal·larà un motor de 75 HP per a l'engegada dels cables.

L'enginyer Walter es movia amb rapidesa i seguretat entre les bigues d'acer, sense importar-li l'altura ni pensar per un moment que els seus acompanyants podien sofrir vertigen. «Segueixin-me», era la paraula que emprava amb més freqüència.

Per uns esglaons de fusta van arribar fins al cim de la construcció i van sortir a un passadís exterior des del qual es dominava l'estació elevadora. Allí — els va explicar — s'instal·laria un lloc d'observació que estaria unit a diferents estacions de control per mitjà de telèfons.

— No trigarem a col·locar les rodes o discos dels cables de l'ascensor. L'obra marxa ara a major velocitat que quan fèiem de talps sota el sòl. La instal·lació dels cables serà una tasca bastant difícil. Tinguin en compte que són 128 els que s'hi han de col·locar, i en total tindran una potència capaç d'aixecar 8.400 tones, és a dir, el doble del pes calculat.

— Cadascun dels cables mesurarà 56 mm de grossor. Es componen de 6 caps d'acer enrotllats al voltant d'un eix. Cadascun d'aquests cables està format per 37 filferros, és a dir, en total 222 cables petits per formar un de gran. I després 128 d'aquests per elevar l'enorme recipient. Cadascun d'ells ha estat provat i ha donat un rendiment de 150 tones, però només haurà de suportar 22. El marge de seguretat és considerable.

— I els contrapesos?

— Cadascun d'ells mesurarà 7 m de llarg, i seran de formigó reforçat amb trossos d'acer.

— I si es trenca un cable?

— Dubto que això ocorri abans de mig segle, però encara que succeeixi, l'elevador podria funcionar igual. És més, funcionaria encara que es trenquessin la meitat.

La impressió que es portaven els periodistes era atordidora. Xifres astronòmiques, enrenou constant, i la sensació de què es construïa alguna cosa grandiosa. Com si llegís el seu pensament, l'enginyer Walter va somriure i els va acomiadar:

— No puc perdre molt temps, i encara que he passat una estona molt agradable ... no puc oblidar que això s'ha d'inaugurar dins de deu mesos.

Pel camí de retorn els dos amics amb prou feines van canviar paraula perquè el projecte de Niederfinow, o era una genialitat o resultaria una insigne bogeria.

Viatge amb vaixell

Una altra vegada els interessos de la Premsa van portar a Sigleur d'aquí cap enllà assistint a nombrosos Congressos, Conferències Internacionals, i successió inacabable de notícies i actes que constitueixen la salsa de la vida periodística.

Cert dia va tenir ocasió de conèixer a un marí anomenat Bestekorn, el qual havia perdut un braç en un desgraciat accidenti anys abans, però que havia substituït la navegació per mar per la més descansada i, pel que sembla, menys perillosa navegació fluvial. Capitanejava un vaixell de càrrega d'unes 300 tones en el qual transportava peix, malgrat la qual cosa semblava net com un iot. El seu nom era Mariantje.

Sigleur es va sentir atret per la conversa ardent del marí que havia sabut superar perfectament el lamentable accident que li va deixar manxol. En preguntar-li exactament l'índole del seu treball, el marí va contestar:

— Ara transporto peix per al sector occidental de Berlín. Un treball rutinari si no anés per l'ascensor que ho anima una mica. Abans realitzava el viatge per les rescloses, però allò era morir-se de consumpció. Ara, amb l'elevador...

— Es refereix a l'elevador de Finow?

— Exacte. Ho coneix vostè?

— Doncs clar que sí! Jo vaig escriure el meu primer article parlant de les obres que s'havien iniciat. La veritat és que no m'he acordat més d'ell i no ho he vist acabat. Paraula que m'agradaria contemplar-ho. Deu ser alguna cosa meravellosa.

— Si s'anima, li convido. Milers de vaixells ho han utilitzat. M'agradarà portar-li. Conec tots els caragols d'aquella construcció com si jo mateix l'hagués planejat.

Dos dies més tard, el periodista, convertit en hoste d'honor del capità Bestekorn contemplava des de la proa del Mariantje el paisatge que s'estenia davant els seus ulls: verds prats, campanyes, casetes vilatanes, vaques pasturant i una carretera d'aigua per la qual es lliscaven diversos vaixells d'un tonatge aproximat al del Mariantje. El capità es va apropar a Sigleur i li va advertir:

— Aviat arribarem al primer port i podrà veure quants vaixells circulen per aquests paratges. Amb l'antic sistema de rescloses l'embotellament trencava els nervis del més temperat.

El que el periodista havia cregut exageració del marí, era en realitat un port. El canal s'eixamplava i en el seu interior s'acollien quatre o cinc dotzenes de vaixells. Havien atracat en el lloc que se'ls va designar i a través de la boira matinal era possible distingir els contorns de l'elevador.

— Completament acabat — va murmurar per si el periodista.

— La pujada no dura més de cinc minuts encara que el procés total no es realitza en menys de vint. És una xifra record, el temps de fumar dues cigarretes. Prengui.

Li va allargar uns prismàtics que Sigleur es va portar als ulls. Gràcies a ells va veure, com en una visió fantàstica, els contorns de l'elevador, metàl·lics, duros, però graciosos, cada vegada més clars doncs la boira anava dissipant-se a mesura que el sol ascendia en el seu curs.

Pocs minuts més tard el Mariantje fou avisat. Li tocava el torn. Va avançar pel canal lentament, però amb seguretat, amb aquesta confiança que donen les coses sabudes i gairebé habituals. Obstaculitza pel canal inferior i a mesura que s'apropava a la massa metàl·lica aquesta es feia més impressionant. Els 6o m d'estructura, que no li donaven gran esveltesa per ser gran l'amplària i profunditat, causaven una sensació de poder, de força immenses.

Un cable accionat per un motor elèctric va agarrar la proa del Mariantje i ho va arrossegar suaument. Les dues rescloses, la del canal i la del recipient quedaven cara a cara. Com anava a realitzar-se la unió de les aigües sense que s'aboquessin?

— Observi que entre el portal del canal i el de l'ascensor hi ha un espai. Per mitjà de tubs especials, es va a omplir d'aigua fins a l'altura del nivell del recipient que és la mateixa que la del canal. Una vegada assolit... ara...

En arribar el recipient al final del seu recorregut, es van obrir les rescloses i, sense que amb prou feines es produís cap moviment en les aigües del canal, quatre vaixells que podien calcular-se d'unes 250 tones cadascun van penetrar en ell. Havien fet el salt de 37 m en cinc minuts escassos.

— Vagi ascensor, no creu? Mesura 88 m de llarg i 16 d'ample. No obstant això, sembla una banyera plena.

Aixecant el cap es veia l'estructura fèrria com si es trobessin en el fons d'un pou. Les petites casetes del maquinista — una en cada cantonada — estaven prestes a funcionar. Un home en cadascuna d'elles esperava el senyal per engegar l'ascensor.

Un suau murmuri va omplir l'espai i va repercutir amb ressò metàl·lic entre les bigues. El soroll va fer vibrar la construcció d'acer com si es tractés de cordes d'una arpa immensa. Sigleur va pensar si l'ascensor anava a pujar de cop, i va tenir un instant de por.

Dues casetes de maquinària estaven unides per mitjà d'un pont. En ell s'hi havien instal·lat els quadres de comandament i control per al curt, però delicat viatge, i un desconnectador d'emergència. El «capità» de l'ascensor estava en contacte constant amb els dos extrems del canal i amb les instal·lacions de terra ferma.

— Pugem?— va preguntar Sigleur.

Amb prou feines s'havia arrissat la superfície de l'aigua i solament un lleu tremolor indicava que l'ascensor estava en moviment. De tant en tant el lleu grinyol d'una peça de ferro, el murmuri suau dels motors elèctrics i la sensació estranya que l'armadura s'enfonsava sota terra, sota la superfície de l'aigua que romania quieta.

De gens servien totes les seguretats que feia temps li donés l'enginyer. El periodista no podia evitar el pensament de què ocorreria si els cables es trenquessin i l'ascensor, amb les seves 4.200 tones d'acer, aigua i vaixells s'enfonsés. I si el fons es foradava? I si, perdent aigua, els contrapesos llançaven l'ascensor cap a l'alt, estavellant-ho contra el sostre?

Les dents de les rodes encaixaven en els engranatges i els cables es lliscaven profusament greixats.

— El més perillós — va comentar el capità del Mariantje seria una modificació en el nivell de l'aigua. Un sol centímetre de més equival a unes deu tones. Cinc centímetres, serien tones de pes superflu.

— El control del nivell es realitza a ull?

— Seria molt exposat. Hi ha un control fotoelèctric que ho fixa gairebé al mil·límetre. I en el cas que arribessin a trencar-se tots els cables, la qual cosa és tan impossible com que caigui la Lluna, hi ha un sistema de rosques de seguretat que fixarien, com si quedés clavat, el recipient amb tota la seva càrrega en el punt del seu recorregut en què es trobés en ocórrer el fet. Això es donaria fins i tot encara que no es trenquessin els cables; per exemple, per un tall de fluid elèctric.

— Estem arribant. És el viatge més lent que ha realitzat el meu vaixell: 12 cm per segon, és a dir, mig quilòmetre per hora.

El notable d'aquesta grandiosa maquinària era veure quan poc personal precisava per al seu maneig. El cap de les quatre casetes dels motors, els dos encarregats del tancament de les comportes, el cap del pont de comandament i ... no es distingia a ningú més. Totes les maniobres estaven mecanitzades i mans invisibles premien els ressorts elèctrics de marxa, atur i control.

— Vingui a proa i veurà millor la maniobra — va convidar el capità del vaixell.

Quan l'ascensor es va detenir, la superfície de l'aigua del mateix i la del canal estaven a la mateixa altura, i dues comportes separaven ambdues masses de líquid.

Fins a ells va arribar un soroll de motors que no corresponien als de l'ascensor, i el capità va explicar que eren els que asseguraven el tancament perquè la massa d'aigua del canal no es precipités contra l'ascensor. L'espai buit entre les dues comportes s'estava omplint amb gran rapidesa per mitjà de l'aigua que fluïa d'uns tubs. Canal, espai intermedi i ascensor van formar aviat una massa fermament unida. Bastaria que les portes s'obrissin perquè les aigües es barregessin. Un marc de goma reforçat amb acer sostenia les vores de l'espai intermedi. Un altre murmuri de motors, i les comportes del recipient i del canal es van elevar al mateix temps i ascensor i via d'aigua van formar un tot unit ... a 37 m d'altura dels prats i valls.

Van ser deixades anar les amarres del Mariantje, i al mateix temps un cable d'acer va capturar la proa del vaixell impulsant-ho a entrar al canal superior. El vaixell es va lliscar per sobre del pont. Era curiós veure arbres i cultius, des de la barana de coberta, situats a diversos metres per sota de la quilla de l'embarcació.

Els dos vaixells que havien realitzat el mateix camí que el Mariantje seguien a poques braces darrere. Al lluny l'elevador anava acovardint-se, empetitint-se, mentre s'advertia clarament com iniciava una altra vegada el seu viatge cap al fons de la vall.

—Veu vostè aquesta resclosa oberta? No es tracta de tal cosa, sinó d'una porta de seguretat. Està a 300 m de l'ascensor i espero que mai haurà d'usar-se —va desitjar el capità Bestekorn —; però, si un dia ocorregués un cataclisme geològic i l'ascensor s'enfonsés desapareixent empassat per la Terra, llavors les aigües del canal caurien com una cascada sobre la vall i l'anegarien. Per evitar aquest problemàtic succés és pel que existeix aquesta resclosa de seguretat. D'exagerada seguretat, dic jo.

El capità del Mariantje, com tots els marins que tripulen vaixells fluvials pels canals que uneixen l'Oder i l'Hatzel, és un fanàtic entusiasta de l'ascensor. Quan pensen en els seus antecessors, que trigaven un dia sencer a remuntar les 13 rescloses, comprenem que els sobra raó en sentir-se orgullosos dels actuals 20 minuts.

Locomotores gegants sense vapor.

Aquest article ha estat extret i traduït, d'un dels llibres de la col•lecció: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO. Selecciones para la juventut, Volumen 4, Manuel Marín & Cia.. Editors - Barcelona 1956 (Original: Reisenlokomotiven ohne Dampf, W. von Dorren), regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.

  La paraula "locomotora" és suggeridora de vapor, calderes colossals i quantitats ingents de carbó. Avui, aquest concepte es troba ja tan superat, que moltes factories americanes dedicades a la fabricació de locomotores han deixat de dissenyar models a vapor, i d'aquí a una mica temps, només en alguns països europeus — i per a línies de pocs centenars de quilòmetres — continuaran projectant-se les antiquades locomotores de xemeneia, que en córrer deixen darrere seu un llarg deixant de fum negríssim.

Una moderníssima locomotora de vapor, Baldwin Locomotivw Works PRR S1 del Pennsylvania Railroad.

Aquestes locomotores de vapor a èmbol, les línies aerodinàmiques del qual gens han d'envejar a les dels tipus més moderns, no poden competir amb les Dièsel elèctriques ni en velocitat ni en potència. No obstant això, aquest tipus de locomotores se segueix emprant encara en els llocs on abunda el carbó, i el transport del mateix no constitueix un problema.

   En l'actualitat es coneixen quatre tipus principals de locomotores: de vapor, de motors Dièsel amb transmissió mecànica o hidràulica, d'alimentació elèctrica, i Dièsel elèctrica.

  En les primeres, el vapor que acciona els èmbols és produït gràcies a l'escalfament de l'aigua de la caldera. La font d'energia és el carbó o mes modernament també cremant combustibles líquids, però continuant amb la mateixa eficiència que si cremessin carbó.

Aquesta és la cuina d'un tren ràpid.

Els forns són elèctrics i, com pot apreciar-se, el seu aspecte gens ha d'envejar al d'un hotel de categoria... llevat que sigui l'espai.

   Les locomotores Dièsel funcionen mogudes per un motor d'explosió, i la seva energia es deu als combustibles líquids empleats.

   En els ferrocarrils elèctrics, la locomotora rep el corrent per mitjà de cables o rails (com és el cas dels Metro´s suburbans), de manera que la seva energia procedeix de l'exterior, d'una estació transformadora, potser situada a moltíssima distància.

  Les Dièsel elèctriques són locomotores en les quals un motor d'explosió acciona un generador elèctric. Aquell funciona gràcies a un combustible líquid, i el moviment del seu eix permet crear electricitat en impulsar el generador.

   En les locomotores de vapor, el pes de l'aigua i del carbó constitueix un llast que resta potència a la màquina. En les Dièsel elèctriques, el tènder ha estat substituït per un dipòsit de carburant, d'una capacitat que en alguns casos s'apropa als 6.000 litres. Si les distàncies a cobrir són molt llargues, per exemple, la que existeix entre Nova York i Los Angeles (més de 5.000 Km), solen portar un vagó cisterna, però encara així, representa l'equivalent de deu tènders abarrotats de carbó. Un altre avantatge important de les Dièsel és que no consumeixen carburant mentre estan parades. Tingui's en compte que en una locomotora de vapor, la caldera ha d'encendre's molt abans de l'hora assenyalada per a la partida, i en cas de demora en la sortida, la pressió s'ha de mantenir, amb la consegüent despesa de carbó i aigua. En les Dièsel no ha de pensar-se, tampoc, ni en l'eliminació de cendres, ni en la neteja de la caldera, i si el seu funcionament és molt més senzill que en les primitives locomotores a vapor, les condicions de treball dels empleats són moltíssim millors que en aquelles. El fogoner i el maquinista no es troben exposats al fred de l'hivern, al vent i la pluja, o a la insuportable calor de la caldera a l'estiu. Còmodament asseguts enfront del tauler de comandaments, amb la mateixa visibilitat que un xofer, i sense haver de realitzar gairebé cap esforç físic, condueixen durant hores i hores aquests grans monstres d'acer, tan veloços com a potents.

   La cabina del conductor es troba separada del departament de màquines per un envà perquè cap soroll o mala olor distregui per un instant al conductor. De vegades és suficient un sol motor Dièsel de 1.500 HP. En locomotores de major potència s'utilitzen dos motors que treballen per separat. Existeixen tipus de 3.000 HP, amb dos motors a quatre temps, de 8 cilindres cadascun i degudament alimentats per les turbines accionades pels mateixos gasos de fuita del motor.

Una gran finestreta frontal i un còmode seient fan fàcil i agradable la tasca del conductor d'aquest modern tipus de locomotores.

   En algunes ocasions s'acoblen dues locomotores; per exemple, en el cas de trens de més de 100 vehicles. Els americans han ideat que una de les dues locomotores porti els comandaments, i la d'arrossegament sigui responsable solament de les connexions i agregats. Amb aquest sistema s'ha aconseguit engegar trens amb una potència equivalent a 9.600 HP, a força d'una locomotora de comandament i tres d'arrossegament, de 2.400 HP cadascuna.

Locomotora Diesel Electrica ALCO FA-2 + FB-2 + FB-2

   Els motors poden ser de dos i quatre temps. La General Motors ha creat un tipus de dos temps, especialment interessant. En el punt més baix de la posició de l'èmbol, entra aire fred en el cilindre. L'èmbol, en ascendir comprimeix l'aire escalfant-ho fins a la temperatura d'ignició del carburant. Est és injectat en el punt mort superior i, en cremar-se, empeny l'èmbol cap avall. Abans d'arribar al punt mort inferior s'obren quatre vàlvules en la culata del cilindre, i per allí escapen els gasos resultants de la combustió. L'aire fred que entra al seu torn per la part inferior empeny les restes de gasos cap amunt, i fora. Per aquest procediment de "corrent continu" s'assegura una neteja perfecta i completa del cilindre.

Motor de tracció EMD D-17-B construït per la General Motors.

   La casa Fairbanks-Morse aplica una patent alemanya de la Junkers, segons la qual dos èmbols amb moviment contrari en cada cilindre comprimeixen l'aire. En arribar al punt mort inferior queden lliures dues línies d'obertures. Per la inferior penetra l'aire fred, mentre per la superior escapen els gasos de combustió. Aquest sistema té l'avantatge que permet suprimir les vàlvules, eixos de lleves i culates de cilindres, amb les seves complicacions corresponents. En canvi, els èmbols i el cigonyal, que es troben en la part superior, són menys accessibles i més difícils de desmuntar.

   Aquests dos procediments a dos temps exigeixen l'actuació de ventiladors per al moviment d'aire, que han de ser engegats per mitjà d'energia subministrada pel mateix motor. A tal fi s'utilitzen ventiladors rotatius, semblats als quals empren els cotxes de carreres Mercedes-Benz, Auto-Unió, i altres marques en els seus motors de competició a compressió.

   Els Dièsel solen tenir de 6 fins a 16 cilindres, i perquè no resultin massa llargs, els tipus de 12 i 16 es construeixen en forma de V, constituint dos parells de vuit cadascun.

   En contra del que pogués creure's, els comandaments són bastant senzills si tenim en compte que en aquestes locomotores hi ha dos generadors: el Dièsel de combustió interna, i l'elèctric. Les palanques de marxa regulen la intensitat del corrent i el nombre de revolucions dels motors d'accionament que, en definitiva, determinen la força de tracció i la velocitat del comboi.

   El canvi de marxes (avanci o enrere) només pot ser manejat a màquina parada, amb el que s'ha evitat la possibilitat de trencaments en motors i engranatges. Amb la palanca de marxa es regula també la quantitat de combustible a injectar en el motor Dièsel.

   A més del fre d'aire comprimit, aquestes locomotores porten un dispositiu de fre electrodinàmic que treballa sobre la base de desconnexionar els motors elèctrics i, al mateix temps, posa en joc unes resistències elèctriques que obliguen al motor a treballar com a generador. És a dir, es produeix una acció contrària tan intensa, amb despreniment de calor, que actua com a fre eficient. Abans, amb el fre d'aire comprimit es pressionaven les llandes de les rodes per mitjà d'unes sabates metàl·liques, però es va comprovar que aquest sistema ocasionava un considerable desgast de material. Els frens electrodinàmics actuen sense cap desgast sobre les rodes. Quan els traçats a recórrer són llargs i amb forts pendents, aquests detalls, que poden semblar nimietats, tenen un valor considerable en ampliar-se a causa del nombre de quilòmetres de recorregut.

   El sistema d'abocar sorra en les vies per evitar que les rodes patinin, subsisteix en aquestes locomotores en forma molt semblant a les antigues, com si, per una paradoxa, els mecanismes més primitius i senzills fossin els més difícils de perfeccionar.

   Les botzines de senyals instal·lats sobre el sostre de la locomotora funcionen per mitjà d'electricitat o per aire comprimit, i el seu fort so és perfectament audible a unes milles de distància. Donada la gran velocitat d'aquestes màquines, es va fer imprescindible dotar-les de sirenes d'una potència considerable per prevenir qualsevol accident en creus sense massa visibilitat.

   Acoblat al motor Dièsel es troba el generador d'electricitat que alimenta els motors de corrent continu. El moviment que produeixen aquests motors es transmet als eixos de les rodes locomotrius per mitjà de rodes dentades. Les locomotores normals van equipades amb dos «vogís», o trens de dos eixos cadascun. Els tipus de locomotores super pesades arriben a admetre tres i fins a quatre eixos. Gràcies a l'elevat nombre de revolucions dels motors elèctrics, les rodes locomotrius poden ser més petites que les de les locomotores a vapor. Això permet un sistema de construcció amb els centres de gravetat més baixos, amb el que s'evita la possibilitat de bolcades, i facilita el que les corbes puguin prendre's a major velocitat. Així, el ràpid Chicago - Los Angeles, que recorre una distància de 3.600 Km sense canviar de locomotora, és a dir, durant 39 hores i 45 minuts de recorregut, aconsegueix una velocitat mitjana de 93 Km per hora.

Generador de corrent continu EMD D-12 per a la locomotora tipus F3 de la General Motors, amb generador de corrent altern per a serveis auxiliars, adossat.

Motor de tracció EMD D-17-B construït per la General Motors.

   Els dispositius de seguretat han estat també acuradament calculats; grans radiadors instal·lats en els costats, i també per mitjà d'orificis en el sostre, serveixen per refrigerar els motors Dièsel. Els motors elèctrics necessiten un altre sistema de refrigeració per evitar que els debanaments s'escalfin a l'excés. Fusibles, interruptors protectors, reguladors de revolucions, refrigeradors especials per a oli, i molts altres dispositius auxiliars completen l'equip de seguretat d'aquestes complicades, però eficients màquines.

   En aquelles destinades a servei en trens de viatgers, es troben generadors de vapor, veritables calderes de calefacció per condicionar la temperatura en els vagons. Es tracta de calderes que consumeixen oli, gràcies a la combustió del qual l'aigua de les mateixes es converteix en vapor que circula per un sistema de canonades a través del comboi. A l'estiu existeix un servei semblat a fi de condicionar la temperatura amb aire refrigerat.

El control d'aire condicionat s'efectua des de la cabina de comandaments.

A part de l'espai ocupat pels elements que podríem cridar motors, aquestes locomotores necessiten un altre igualment considerable per al carburant, lubrificants, aigua i elements accessoris, com són equips d'eines, elèctrics, etc., amb els quals poder reparar avaries en ple despoblat. Una bateria d'acumuladors assegura la perfecta arrencada dels motors Dièsel i l'adequat subministrament de llum durant les parades. En marxa, l'energia elèctrica és subministrada totalment pels generadors.

   El cost d'aquestes locomotores Dièsel elèctriques és considerable, xifrant-se en el doble del que val una moderna locomotora a vapor, i una vegada i mitjana el d'una elèctrica. Si l'economia que el seu servei atorgà no fos bastant, seria suficient que ens inclinéssim per elles el fet que no precisen la costosa estesa de cables, com les elèctriques, ni la brutícia, lentitud i pes de carburant de les primitives de vapor. Els seus avantatges són tants que sobradament compensen el seu elevat preu.

   Per aquesta raó, les grans companyies americanes equipen els seus trens amb locomotores Dièsel elèctriques. Gairebé una tercera part de les 25.000 locomotores que existeixen en actiu als Estats Units són Dièsel elèctriques, i una factoria dedicada especialment a subministraments ferroviaris, la American Locomotive Co, ha suspès per complet la fabricació de locomotores a vapor.

Tall transversal d'una locomotora Dièsel elèctrica, FA-2.

Construcció Alco Locomotive Co. Locomotora de comandament amb generador acoblat mitjançant engranatge.

   Ara bé, si qui llegeix aquest article arriba a la conclusió que la Dièsel elèctrica és el més perfecte que es pot concebre quant a locomotores, i que la tècnica de la indústria ferroviària ha arribat, per tant, a les seves màximes possibilitats, està equivocat. Un altre tipus de locomotora es perfila en un pròxim futur, un tipus capaç de deixar arraconades com antigalles les més perfectes d'avui: ens referim a les quals seran mogudes per energia atòmica. Però, mentre aquestes arribin, les elegants línies de les Dièsel elèctriques seguiran devorant quilòmetres a grans velocitats.

Locomotora Dièsel elèctrica de 2.000 HP. (Construcció: Baldwin. Alçada i tall transversal.)

Construcció Baldwin D. R. 6-4-2000. Any de construcció, 1946. Està proveïda de 2 motors Dièsel de 4 temps i 8 cilindres, amb compressor, 2 generadors per 1.050 v. i 4 motors de tracció. Longitud total, 24,40 m. Pes en servei, 172 tones. Velocitat màxima, 140 Km/hora.

1) Motor Dièsel, 2) Compressor per al motor, 3) Filtre per a l'oli de lubricació, 4) Refrigerador per al motor, 5) Dinamo principal, 6) Excitatriu principal i dinamo auxiliar, 7) Admissió d'aire a la sala de màquines, 8) Admissió d'aire refrigerat, 9) Admissió d'aire a les calderes, 10) Ventilador amb motor per al radiador, 11) Compressor d'aire, 12) Caldera per a l'aire comprimit, 13) Equip de fre d'aire comprimit, 14) Tap dipòsit d'aigua, 15) Dipòsit d'aigua, 16) Tap diòsip de carburant, 17) Dipòsit de carburant, 18) Caixa de la bateria, 19) Equip elèctric, 20) Llum superior, 21) Senyals, 22) Caldera per a la calefacció del tren, 23) Calefacció, 24) Palanca de marxa, 25) Omplidura de sorra, 26) Caixa de sorra.

Locomotora Dièsel elèctrica de 1.500 HP. (Construcció General Motors F 3. Tall transversal)

1) Motor de 16 cilindres, 2) Generador combinat per a corrent continu i alterna, 3) Ventilador per a refrigeració del generador, 4) Generador per a accionament auxiliar, 5) Caixa de maniobra, 6) Ventilador per a refrigeració dels motors que accionen les rodes, 7) Filtre per a l'oli de lubricació, 8) Dipòsit per a l'aigua de refrigeració, 9) Refrigerador per a l'oli de lubricació, 10) Lloc del conductor, 11) Ventilador per a la refrigeració amb el seu accionament, 12) Refrigerador, 13) Botzina de senyals, 14) Canonades de fuita, 15) Tap per al carburant, 16) Bateries, 17) Dipòsit per al carburant, 18) Recipient per a l'aire comprimit, 19) Indicador del nivell del carburant, 20) Accés, 21) Vàlvula de tancament per als carburants, 22) Tap per a l'aigua de refrigeració, 23) Resistència del fre electrodinàmic amb ventilador de refrigeració, 24) Generador de vapor, 25) Dipòsit d'aigua per al generador de vapor, 26) Acoblament automàtic, 27) Generador d'aire comprimit.

Locomotora per a trens de mercaderies, de 1.500 HP.

Construcció Baldwin D. R. 6-4-1500. Any de construcció, 1946. Motor Dièsel de 4 temps i 8 cilindres. Generador per 750 v. 4 motors de tracció. Longitud total, 17,70 m. Pes total en servei, 127 tones, Velocitat màxima, 105 Km/hora.