Els rails són alguna cosa característic i fonamental en tots els sistemes ferroviaris existents. Ja se'ls coneixia molt abans de ser inventada la primera locomotora, i s'empraven en les mines, on els mateixos miners arrossegaven les vagonetes que lliscaven pesadament sobre ells. D'altra banda, tampoc hem d'oblidar els primitius tramvies tirats per mules.
Els rails seguiran existint qualsevol que sigui el tipus de transport futur, doncs malgrat el creixent auge de l'aviació i dels transports per carretera, els ferrocarrils segueixen mereixent la preferència a causa de la seva major comoditat i seguretat; a més, ofereixen l'avantatge que el passatger inquiet pot aixecar-se i passejar pels corredors, així com gaudir de veritables i confortables llits per dormir, i excel·lents salons on passar l'estona en amable conversa. Quant a la velocitat, és molt el que s'ha aconseguit últimament, ja que alguns trens francesos han aconseguit desenvolupar una velocitat de 330 quilòmetres per hora.
La major part del tràfic dels nostres dies roda sobre aquests llargs i polits suports d'acer, dotats d'una resistència i una força extraordinàries, que són els rails. Ells permeten i faciliten un constant intercanvi de productes en quantitats cada vegada majors, i velocitats també creixents amb un consum d'energia relativament escàs. Els enginyers ferroviaris han comprovat que, per a un mateix trajecte, un camió amb una càrrega d'1.000 quilos necessita 15 cavalls de força, mentre que un vagó de mercaderies requereix tan sol dos.
Durant els últims setanta anys han estat molts els constructors de ferrocarrils que s'han convençut que el sistema de doble rail anava quedant antiquat, per la qual cosa s'han dedicat a idear nous models. Una vegada es plantejar el problema de si era o no possible que els trens del futur es llisquessin sobre un sol rail.
En 1882 l'enginyer francès Lartigue va provar, en les proximitats de la ciutat d'Alger, un ferrocarril monorail, l'estesa del qual abastava els 100 quilòmetres. La via es trobava a 85 centímetres del sòl, si afirmava sobre uns cavallets, i el pes del tren es distribuïa a banda i banda gràcies a uns xassís proveïts de dos eixos. No obstant això, aquest sistema emmalaltia del greu defecte de la seva difícil instal·lació en terrenys poc sòlids.
En 1888, i a proposta de l'enginyer alemany Behr, va ser construït a Irlanda un altre ferrocarril del mateix gènere (el Listowel-Ballybonion), que reunia les característiques més excel·lents del de Latirgue, si bé a més del rail principal portava altres dos laterals de suport.
Tots els nous models que van ser creats a partir de llavors van acusar una tendència semblant. El de Eberfeld-Barmen (Alemanya), que va ser inaugurat en 1901, va ser obra de Eugen Angen, qui solament va introduir la novetat de suspendre-ho d'un rail aeri que li permetia circular per paratges l'estretor dels quals hagués fet difícil el pas de vehicles de major grandària. Ja en 1894 aquest mateix enginyer havia construït un circuit tancat experimental en Colònia, el qual mesurava 100 metres de llarg i tènia corbes amb un radi de 10 metres.
També en l'actualitat existeix un ferrocarril de proves en les rodalies de Colònia. Es tracta d'un circuit tancat 1.700 metres de longitud, amb bigues de formigó armat que mesuren de 2,5 a 2,7 metres; els vehicles de prova corren a grans velocitats a una altura compresa entre els 1,5 i els 3,5 metres, segons el terreny. Aquest ferrocarril anomenat "maquina de tren de Alweg", serveix provisionalment de control per efectuar mesuraments i realitzar els assajos necessaris per al futur desenvolupament, doncs amb ell es pretenen aconseguir velocitats superiors als 3000 quilòmetres per hora.
El constructor A.L. Wennergren i els seus enginyers sostenen que es necessita 1,17 HP per hora per transportar a una sola persona a cent quilòmetres de distància, i projecten un tren per al futur en el qual els electromotors de la maquina rebran el corrent d'unes barres col·lectores col·locades a banda i banda del cos que suportés els rails. La conducció no es faran des del mateix tren sinó des d'una instal·lació de comandament col·locada a distància, mentre que els cotxes estarà construïts d'un metall lleuger com el qual s'empra en la fabricació d'avions.
Aquest tren monorail ha estat ideat com a suplement dels ferrocarrils metropolitans elevats o subterranis, i també per prestar serveis a llargues distàncies. No obstant això, s'ha pensat també en la seva utilitat per ajudar a descongestionar el trànsit per carrers i carreteres, contribuint així a una major seguretat general.
Las grans velocitats d'aquest nou mitjà de transport requereixen la presència de corbes molt pronunciades en el seu recorregut, amb una inclinació transversal de 15 a 20 graus. Els cotxes no posseiran en el seu interior parets ni compartiments, de manera que es podrà veure d'un extrem a l'altre del tren, que, com és de suposar, anirà equipat amb totes les comoditats modernes, tals com a nous tipus d'enllumenat, instal·lació de radi i televisió, butaques confortables, total supressió de sorolls i sacsejades, indicadors automàtics de les estacions, etc.
Imaginem, doncs, un cos de formigó que es perd a la llunyania, aixecat sobre milers de suports també de formigó, i per sobre d'ells llisca un modern tren aerodinàmic, de color platejat, a la vertiginosa velocitat de 300 quilòmetres per hora i xiulant en tallar l'aire abans de desaparèixer de la nostra vista en pocs instants, aquest és el tren del futur!
Seguim imaginant una perspectiva d' una pròxim futur amb altíssims gratacels d'acer, formigó i vidre, una il·luminació nocturna d'aspecte fantàstic, antenes de brillant metall i formes geomètriques, amples avingudes amb pòrtics i luxoses tendes, escales mecàniques i, en la cantonada d'un carrer, rètols amb indicacions de sortides i arribades de trens, així com la durada dels trajectes.
Sona una sirena i un tren exprés es deté suaument al costat de la plataforma corresponent. Les portes s'obren automàticament i viatgers de totes les races i idiomes ho envaeixen amb el consegüent aldarull. Acaba d'arribar l'exprés Ciutat del Cap - Gibraltar - Madrid, Paris - Hamburg, ....! Trenta hores de viatge! El tren francès que aconsegueix la velocitat de 330 quilòmetres per hora fa possible aquesta bella fantasies.
La locomotora del ferrocarril ALWEG durant un viatge de proves en el circuit d'assaig prop de Colònia (Alemanya). Est és el tren l'enorme velocitat del qual exigeix el traçat de corbes amb una inclinació transversal de 15 a 20 graus.
Aquest escrit és extret d'un article de la col·lecció de llibres: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO, regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.
%201%20(1).jpg)
.jpg)
%201%20(02).jpg)
