Característiques tècniques:
Sèrie: 500
Rodament: 2-C1-2-C1-B + C-C
Unitats en servei: 0
Numeració assignada: 500 a 502
Unitats construïdes: 3
Any de construcció: 1947 i 1948
Retirades de servei: 1950
Amplada carril: 1435 mm
Tracció: Turbina de Vapor-Eléctrica
Longitud total entre topalls: 42.700 mm
Pes: 388.275 kg
Potencia caldera: 38.555 kg/hora
Pressió caldera: 22 atm
Esforç de tracció: 44.000 kg
Generador elèctric: 2 X Westinghouse
Potencia generadors elèctrics: 4.000 kW
Numero de motor: 8 X Westinghouse
Potencia: 8 X 620 hp
Diàmetre rodes motrius: 1.016 mm
Numero d'eixos: 14
Capacitat tender aigua: 108 m3
Capacitat tender carbó: 22 tm.
Velocitat: 160 km/h
Construïdes per: Baldwin i Westinghouse
Aquest article extret i traduït, d'un dels llibres de la col·lecció: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO. Selecciones para la juventut, Volumen 3, Manuel Marín & Cia.. Editors - Barcelona (Original: La Locomotora CC-500), regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.
L'any 1947 va aparèixer en la línia americana Chesapeake and Ohio Railway una locomotora que va causar sensació, i no perquè els seus lluents colors taronja i plata la feien semblar a un raig de foc, sinó perquè en el seu aspecte exterior diferia completament de qualsevol altra germana seva en circulació. Tot en aquesta màquina era diferent. La seva gran longitud, el seu murmuri profund, sord i esmorteït, i la gran velocitat que desenvolupava sense aparent esforç contribuïen a excitar la curiositat de la gent que contemplava la seva rapida carrera.
- És una locomotora de vapor molt perfeccionada - explicava Jimmy. Observa com surten dolls de fum blanc per aquella xemeneia que hi ha sobre el sostre. - Si es tractés d'una locomotora de vapor tindria una xemeneia major, i les glopades de fum que sortirien per ella serien semblades a les d'un transatlàntic, donada la velocitat que portà - contestava Tony.
- D'altra banda, no hi ha mecanisme que actuï sobre les rodes. On estan l'èmbol i les bieles? - intervenia Tom. Jo m'inclinaria a creure que es tracta d'una locomotora elèctrica-Dièsel, encara que no se li sembla en res.
- Clar que no; les Dièsel semblen gossos cansats, amb el seu soroll ronc, mentre que aquesta és gairebé silenciosa.
- I no té pantògrafs. A més, en tot el recorregut fins a Chesapeake no hi ha línia electritzada pels ferrocarrils. Aquesta màquina és un veritable misteri.
Si això hagués ocorregut en els nostres dies, els nois s'haurien encongit d'espatlles, murmurant amb indiferència:
— Bé, porta un motor atòmic.
En 1947 no es pensava en la possibilitat d'aplicar l'àtom a moure locomotores, puix que solament dos anys abans s'havia provat el seu efecte demolidor en dues ciutats japoneses.
Si la companyia constructora hagués pogut ocultar una locomotora, com un turista gelós oculta la seva màquina fotogràfica en visitar un castell famós, segur que no haurien deixat que el públic és fitxes massa en la fletxa taronja i plata. Però els viatges de proves no es poden realitzar en despatxos tancats. D'una part, les companyies es mostren extremadament escèptiques pel que fa a innovacions, i procedeixen amb cautela, al permetre que la premsa fiqui els nassos i després exageri proeses que cal reduir considerablement quan s'apliquen a la realitat quotidiana. No obstant això, quan les proves van finalitzar, no van tenir cap inconvenient a declarar que la locomotora CO-500 era una màquina moguda per un turbo generador elèctric de vapor, encara que aquesta definició pugui semblar un embolic de paraules.
Mentre la major part de les grans companyies americanes introduïen en les seves línies el servei Dièsel-elèctric, la Chesapeake es proposava mantenir-se fidel al carbó. No obstant això, no és possible igualar, amb una màquina de vapor, i per més perfeccionada que sigui, la velocitat que pot aconseguir una Dièsel-elèctrica. D'altra banda, la companyia no volia renunciar a l'avantatge que representava per a ella l'existeixencia de grans jaciments del millor carbó americà en la zona de les seves línies. Per aquesta raó va buscar la col·laboració de la factoria de locomotores Baldwin i de la Westinghouse Electric Corp. per crear una màquina que fos la millor entre les turbo-elèctriques.
Més de 42 metres mesura la CO-500, i és un gegant en el regne dels ferrocarrils. El tender per al carbó està hermèticament tancat, es troba situat davant de la locomotora, i té capacitat per 22 tones de carbó polvoritzat. El tender o dipòsit per a l'aigua, que pot contenir ni mes ni menys que un total de 108 tm. de líquid, es troba darrere, de manera que la locomotora pròpiament dita està situada entre els dos dipòsits. Heus aquí el dispositiu motor:
La caldera subministra a una turbina de vapor 6.000 cavalls de vapor sobrecalentat a una pressió de 20 atmosferes. La caldera pot produir 38.555 Kg de vapor per hora. La turbina que gira a unes 6.000 revolucions per minut i acciona, un reductor de 6:1, acoblat a dos generadors bessons. Les càmeres de fum s'assemblen a les pròpies de les locomotores corrents, però el ventilador no només efectua el tir per la combustió del carbó, sinó que produeix el buit en la turbina escalonada (construcció Compound).
El vapor de fuita no es condensa sinó que és conduït directament a l'exterior.
Cadascun dels dos generadors dobles (dues dinamos de dos induïts cadascuna) produeix, girant a 2.000 revolucions per minut, 2.000 quilowatts a una tensió de 580 volts. Cada generador alimenta, doncs, a cuatre motors de tracció de 620 cavalls cadascun, que giren a 720 revolucions per minut i imprimeixen a la locomotora una velocitat de 160 Km per hora.
Cada dos motors estan connectats en paral·lel.
Potser l'avantatge més gran d'aquesta locomotora resideixi en les seves bones qualitats de marxa i potència. Aquesta es regula per l'excitació variable del camp dels generadors i pel canvi de revolucions de la turbina. Les caixes de maniobra i els reguladors fixos pels motors de tracció estan instal·lats en dos grups enfront del tender del carbó, immediatament darrere dels generadors. Els interruptors de marxa es troben, com de costum, entre el tender del carbó i la caldera, en la cabina del conductor.
Marxant en buit, la turbina de vapor gira només a 3.850 revolucions per minut. Els vuit motors de tracció i els dos generadors dobles són refrigerats per tres ventiladors accionats per petites turbines de vapor. Els frens s'ajusten exactament i automàticament a la velocitat i pes del tren.
Un problema especialment difícil per als constructors va ser el de les corbes, si es té en compte que la longitud de la màquina és de 42,7 m. i el seu pes 372 tones. Les forces de torsió que actuen lateralment sobre els vogies, aquets poden efectuar moviments laterals cap a ambdós costats de fins a 230 mm. Potents ressorts i guies de rodaments, feblement inclinats, realitzen la reducció. Els moviments de bamboleig laterals són compensats pels ressorts dels eixos en unió amb les guies dels rodaments, de manera que no sigui possible que la part superior s'aixequi sobre el marc dels vogies. A més, existeixen amortidors que actuen tant horitzontalment com verticalment.
Les rodes motrius tenen un diàmetre de 1.016 mm, i de 974 mm. les restants. La força de tracció és de 44.000 Kg en arrencada, i de 22.000 durant la marxa.
- ¡Quin sarau que ha d'armar-se al transportar-se el carbó des del tender a la caldera! -opina Tom, acostumat a veure els fogoners i maquinistes bruts de carbonet fins als ulls.
Doncs no, perquè la conducció del carbó polvoritzat s'efectua per mitjans automàtics, i el transport té lloc per sota de la cabina del conductor fins als cremadors, i la combustió allí és tan completa que la quantitat de cendra és mínima.
En resum, la CO-500, color taronja i plata, és una de les màquines més veloces, netes i potents que hi ha. Però, quan s'ha volgut catalogar-la ha sorgit una dificultat: com fer-el, si és, al mateix temps, elèctrica i de vapor?
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
.jpg)
