diumenge, 28 de desembre del 2014

Petita història del ferrocarril

Aquest article ha estat extret i traduït, d'un dels llibres de la col•lecció: ATRAVES DEL ANCHO MUNDO. Selecciones para la juventut, Volumen 7, Manuel Marín & Cia.. Editors - Barcelona 1956 (Original: Aus der Geschichte del Eisenbahn), regalats per el meu Pare a l'edat de 8 anys.





Fa cent vint anys tota la circulació rodada important es realitzava per les carreteres reals, denominades així perquè en un temps van ser propietat del Rei, que les manava construir i reparar. Per elles rodaven pesats carros tirats per cavalls perxerons, i portadors de mercaderies el transport de les quals resultava lentíssim. De tant en tant es creuaven amb diligències o carruatges particulars pertanyents a la noblesa o a rics senyors, i a cada moment ràpids cavalls portadors de missatges oficials avançaven als pesats vehicles.
En aquest panorama, en el qual la lentitud i les dificultats senyorejaven els camins, va aparèixer el ferrocarril. Al principi resulta difícil distingir a l'avantpassat del tren de l'antecessor de l'automòbil, doncs, en els seus orígens són molt semblants.
Així, tenim a Cugnot que va idear una espècie de diligència sense cavalls, en la part posterior dels quals s'aixecava una baluerna que en realitat era una descomunal caldera de vapor. Caminava per la carretera i d'ell es podria preguntar: tren o automòbil? Xiulades amenaçadores, núvols de vapor i focs infernals sortien de la caldera, i les criatures s'apartaven tan espantades com els mateixos adults o els animals domèstics que trobava al seu pas.
En la seva primera sortida, la diligència de Cugnot va sofrir de sobte tal sacsejada que va derrocar de les seves altures a l'infeliç inventor, que va venir a donar amb els seus ossos en el sòl, i potser alleugerida d'aquest pes la màquina infernal va emprendre veloç carrera fins a anar a estavellar-se contra un mur, on va quedar completament desfeta.
A la segona temptativa va haver de desistir, no perquè ocorria alguna desgràcia que lamentar, sinó perquè de la caldera sortia tal quantitat de vapor i fum que la multitud que contemplava l'escena va fugir terroritzada. Cugnot va acabar els seus dies en un manicomi, la qual cosa no és d'estranyar donada la sèrie de fracassos i dificultats amb què va haver de lluitar. La Humanitat no comprenia que estava naixent una nova època. A partir de llavors molts Governs van prohibir realitzar assajos amb el vapor i els nous sistemes de locomoció.
Els rails existien ja en les mines de carbó, però eren de fusta, i en algunes d'elles s'utilitzaven enginys per transportar les vagonetes carregades. En 1788, per exemple, un fonedor de Gal·les va tenir la idea de fabricar els primers rails de ferro.
«S'enfonsaran en el sòl irremissiblement quan passi la primera vagoneta», van afirmar els pessimistes. Però no va ocórrer tal cosa perquè amb els rails, van aparèixer les primeres travesses.
Stephenson era un home versat en qüestions mineres. En 1814 havia aplicat a les mines el llum Davy, cobrant per això 10.000 lliures de premi. L'any anterior parla construït una locomotora de vapor que li tenia preocupat, entre altres raons perquè la seva velocitat era inferior a la d'un cavall a pas lleuger. D'altra banda, creia que la roda devia ser dentada, ja que les dues superfícies polides de metall «forçosament» patinarien i no es produiria cap moviment d'avanç.
No obstant això, en 1815 una locomotora dotada de rodes llises, lliscant-se sobre rails també llisos, va donar resultat esperançador.
Gens té d'estrany que trigués deu anys a veure realitzat el seu somni: una línia fèrria capaç de transportar carbó.

La línia Stockton-Darlington en les mines de Durham, a Anglaterra, es va inaugurar el 27 de setembre de 1825. La seva estesa va costar 120.000 lliures, i el dia de la inauguració va poder contemplar-se el pas d'una flamant locomotora que arrossegava un vagó carregat d'hulla. Va caminar 25 milles sense més contratemps, i Stephenson va ser felicitat calorosament.
Caldrà recordar que un genet enarborant una bandera vermella marxava a diversos passos per davant de la màquina i el seu vagó, advertint a la gent que s'amagués o, almenys, s'allunyés de la via.
Poc temps després es va posar en servei el primer cotxe de passatgers. Constava de dues portes i tres finestretes a cada costat, i els seients eren bancs de fusta.
Aquella primera locomotora que prestava servei tenia dos cilindres, pesava 8 tones i podia arrossegar 8 vagons amb 30 tones a una velocitat d'uns 30 km/h.

Van aparèixer les primeres companyies de ferrocarrils, i la de Manchester - Liverpool va oferir 500 lliures de premi a qui presentés el millor model de locomotora. Va guanyar Stephenson, naturalment, però la velocitat del seu model no arribava als 35 km/h, encara que si arrossegava un tren carregat, la seva velocitat es reduïa a 15 km/h. No obstant això, al cap d'un any havien ingressat ja 600 lliures.
Quan aquestes notícies van arribar a Alemanya, i es parlava d'instal•lar una línia Nuremberg -Fürth, el Col·legi de Metges va emetre el següent informe:
«El moviment accelerat produeix una exaltació del cervell, un tipus especial de deliri furiós. Com malgrat tot es donaran viatgers que voldran arriscar-se, l'Estat té l'obligació de protegir als espectadors doncs la sola vista del tren, amb el seu rapidíssim moviment, pot produir-los pertorbadors efectes. Per a això es recomana que la via es trobi oculta a les mirades dels curiosos per una alta i gruixuda tanca de fusta. Diguem que a Anglaterra, on ha tingut origen aquest invent terrible, centenars de persones van morir ofegades en un túnel en detenir-se en el seu interior un tren de viatgers. Recapacitant-lo bé, hem d'arribar a la conclusió que no ens fa falta cap tren de vapor».
Els economistes, per la seva banda, després de comptar amb gran cura quants genets, vianants o passatgers transiten durant un any de Nuremberg a Fürth, i viceversa, van arribar a la conclusió que el ferrocarril entre ambdues ciutats no podia ser negoci, doncs en un any només van passar 1.720 persones. Valia la pena realitzar una despesa tan elevada para tan poc públic?
No obstant això, l'enginyer Paul Denis va tendir la línia entre ambdues ciutats en nou mesos, aprofitant, en gran part, el curs de la carretera.
Un assolellat matí d'hivern, el 7 de desembre de 1835, va ser l'assenyalada per a la inauguració del discutit trajecte. L'estació de Nuremberg es trobava engalanada i plena d'un públic emocionat i curiós. El vestíbul apareixia adornat amb branques d'avet i una gran "L" majúscula emmarcada per una orla en honor del rei Lluís de Baviera. Els convidats d'honor s'amuntegaven en les tribunes aixecades a aquest efecte, i el públic intentava penetrar en el recinte fitat.

Un comboi flamant, compost de màquina i nou vagons, estava ja disposat. Al tren s'apinyaven unes 200 persones disposades a córrer qualsevol classe de riscos. La màquina, fabricada per la casa Stephenson, es deia Adler, que significa àguila; coberta de garlandes i cintes estava presta a demostrar la seva potència.
El maquinista, un anglès anomenat Wilson, vingut expressament de Londres, esperava el senyal de partida enfundat el seu cos robust en una elegant levita i tocat amb un barret de copa. La màquina havia costat 24.000 marcs i era una preciositat. Tenia sis rodes; les del centre majors que les davanteres i posteriors.
Un ajudant vigilava els munts de carbó que s'apilaven en el vagoneta de quatre rodes que tenia també un dipòsit d'aigua. Els tubs, claus, molls i lluents metalls impressionaven a la multitud, i per a ells l'anglès de la levita i el barret de copa era un home audaç i genial.
Quan l'anglès va afegir més carbó a la caldera es va elevar un núvol de fum blanc i molts espectadors van témer que les seves vides correguessin cert perill. Havia arribat el moment de partir. L'alcalde de Nuremberg va aixecar un braç i va donar unes vives al rei Lluís, que la multitud va corejar entusiasmada. Els homes llançaven els seus barrets a l'aire, les dones ploraven d'emoció, i es va escoltar un canonada d'alegre salutació.
El cap d'estació va agitar una bandera de color blau, es va intensificar la quantitat de vapor que sortia de la xemeneia, van xiular els cilindres, i les rodes, embolicades en fum i espurnes, van començar a rodar. El tren es movia!
Pausadament, però es movia.
Deu minuts més tard arribava a Fürth. Gran velocitat? Uns 36 km/h perquè Fürth està a 6 km de Nuremberg!

Ni va morir ni va emmalaltir cap persona, malgrat que en el primer any de servei 450.000 viatgers van utilitzar el flamant ferrocarril.
La locomotora havia vençut a Alemanya.
Les altres nacions van seguir a aquest ritme, i van inaugurar els seus ferrocarrils en:

1829. Estats Units.
1832. França.
1835. Bèlgica.
1838. Àustria, Prússia i Rússia.
1839. Holanda i Itàlia.
1846. Hongria.
1848. Espanya.

El 26 d'octubre d'aquest últim any es va inaugurar a Espanya el ferrocarril de Barcelona a Mataró, el primer de la Península, i tres anys més tard va circular el primer comboi en una línia que partia de Madrid. El relat que els periòdics fan d'aquesta efemèride és tan curiós com el de Nuremberg. Tots dos expressen amb claredat l'atenció que va merèixer el nou invent, no només entre la gent senzilla, que es meravella amb facilitat de tot el nou i per a ells incomprensible, sinó per part dels sobirans i governants.

El ferrocarril Madrid - Aranjuez es va inaugurar el 9 de febrer de 1851. A tot el llarg de la via fèrria s'havia situat un cordó de soldats amb baioneta calada, alternant un d'infanteria amb un altre de cavalleria. Totes les bandes dels regiments de la Cort havien estat mobilitzades. A les 10 del matí, 1.200 convidats es van trobar en l'estació d'Atocha disposades a ocupar les seves places, i 5.000 més que es van quedar amb els desitjos de viatjar s'apinyaven pels voltants de l'estació per contemplar el moment en què l'Arquebisbe de Toledo beneís a la màquina n.° 1 que portava l'apel·latiu de "Isabel" en honor de la sobirana regnant, Isabel II.

Les salves d'ordenança disparades per l'artilleria van anunciar l'aparició de Les seves Majestats i Alteses acompanyades per tot el Govern, nobles de la cort, polítics, etc., mentre la Banda de Alabarders interpretava l'himne nacional.
Dos trens van partir cap a Aranjuez, i en el trajecte, destacaments de tropa i gents del poble van aclamar als sobirans. Encara que Aranjuez dista de Madrid uns 49 km, en el viatge es van invertir una hora i cinc minuts.

Quan, a la tarda, el comboi va tornar a Madrid, milers de persones esperaven a Atocha i l'estació es trobava il·luminada per les torxes dels servidors de Palau, en el qual es va servir un esplèndid sopar per 1.000 convidats. Els periòdics van exaltar aquell acte que havia commogut a Espanya sencera, ja que la nació ja comptava amb prop de 100 km de via fèrria!
Aquells 2.416 km de vies fèrries que existien al món en 1836, s'han convertit en més d'1.270.000 km en l'actualitat. Durant aquest lapse, relativament breu, que intervé entre els temps heroics abans citats i aquest comboi francès que en 1955 va aconseguir els 331 km/h, s'han realitzat progressos tan grans i notables que només intentar esbossar-los requeriria un gruixut volum.
Fins i tot deixant aparti els ferrocarrils especials, com són els de mines, gran pendent, cremalleres, funiculars, etc., la varietat que avui s'ofereix és mostra de la puixança de l'invent de Stephenson i de la seguretat que no seràderrotat ni pel camió, ni per l'avió, molt més ràpid però de menys potència i capacitat.
Les que sí que va sent retirada de la circulació és la soferta i gloriosa locomotora de vapor. Ja en 1895, la «Baltimore and Ohio Railroad» dels Estats Units va posar en servei les primeres locomotores elèctriques, molt més potents, netes i ràpides que les de vapor. Aquestes, amb un pes de 90 tones, remolcaven trens que pesaven 1.700 tm.
L'electrificació dels ferrocarrils ha estat la més gran
preocupació de tots els Estats del món en el seu desig de perfeccionar els transports. Suïssa, per exemple, compta amb el 94 per cent de les seves vies electrificades. Rússia té uns 120.000 km de vies fèrries, de les quals el 10 per cent està electrificat, mentre que els Estats Units, que posseeix més de 357.000 km no arriba als 6.000 km. En aquest país existeixen trajectes com la línia «Virginian» en la qual en una rampa de 19 km de longitud amb un 2,1 per 
cent de pendent les locomotores arrosseguen enormes trens de 12.000 tones cadascun.
La locomotora elèctrica no ha guanyat per complet la batalla, doncs, si bé ha derrotat a la de vapor té per rival a la Dièsel i, en un futur més o menys llunyà, la moguda per energia nuclear.
En 1956, el professor Berst va presentar als alts dirigents dels ferrocarrils nord-americans el primer projecte complet de locomotora atòmica. El seu combustible bàsic seria l' 
urani refinat. Encara que no se sap com s'ha pensat resoldre els problemes d'aïllament i protecció de viatgers i maquinistes, s'ha calculat que aquesta locomotora desenvoluparia una potència superior als 10.000 HP, i encara que costaria tres vegades més que la Dièsel més perfeccionada (que no arriba al mig milió de dòlars), la
seva utilització seria econòmica, lloc que gastaria uns 7 dòlars per gram. Els càlculs han demostrat que, rodant unes 8 hores diàries, al cap de l'any hauria gastat 5 kg de combustible atòmic, la qual cosa no arribaria a valer els 40.000 dòlars que consumeix qualsevol locomotora en molt menys temps.
La utilització d'una locomotora moguda per energia nuclear no és immediata, principalment a causa dels perills derivats de les radiacions. Com eliminar i «enterrar» sense perill per a les poblacions els materials radioactius sobrants? És convenient sotmetre a poblacions populoses al terrible perill d'un accident, un xoc o un descarrilament, per exemple, que podria ocórrer dins d'un nucli urbà? Com es veu, en aquesta modalitat ferroviària intervenen problemes morals, metges i polítics que ni en els pitjors temps de la seva existència va poder sospitar la locomotora de vapor.

Quan semblava que poques modificacions podien sorgir al voltant dels ferrocarrils, heus aquí que en 1948 un enginyer espanyol va idear un tren completament revolucionari: el Tren Articulat Lleuger Goicoechea Oriol, denominat TALGO per ser aquesta la sigla de la seva denominació completa. L'enginyer inventor, senyor Goicoechea, va pensar a crear una espècie de cuc articulat a força de jocs de dues rodes independents i articulades de manera que cada triangle es recolzés en el triangle que li segueix. El centre de gravetat, molt baix, li dóna una seguretat extraordinària, i l'articulació li permet disminuir pes i al mateix temps prendre les corbes més tancades sense perill. Aquest tren, que als Estats Units es diu «Jet Rocket» n.° 504, aconsegueix amb facilitat els 180 km/h, i en el seu viatge inaugural va unir les ciutats de Chicago i Peoría, separades per més de 300 km de distància.

La xarxa ferroviària d'un país assegura no només facilitat de comunicacions barates i ràpides, sinó que és un auxiliar de primer ordre a qualsevol classe de conflicte armat. Alemanya va poder sostenir, en gran part, la lluita en el front occidental i oriental al mateix temps, durant la primera Guerra Mundial, a causa de la seva densíssima xarxa ferroviària que li permetia, en 24 hores, traslladar divisions senceres al capdavant més amenaçat. Països com Bèlgica, per exemple, que compta amb 1,66 km de vies fèrries per cada 10 km quadrats de territori, superant a Alemanya, que compta amb 1,33, xifra sensiblement igual a la qual ostenta Anglaterra, demostren l'alt nivell de civilització aconseguit. En contraposició, Brasil, a causa del seu extensíssim territori encara no colonitzat, té, 4 km de ferrocarril per 1.000 km quadrats de superfície. Rússia, malgrat els seus 120.000 quilòmetres de xarxa ferroviària, no aconsegueix molt més dels 5 km de vies fèrries per 1.000 km quadrats de territori.
La neteja, seguretat i potència dels moderns ferrocarrils permeten augurar una dilatada i pròspera vida a aquest mitjà de comunicació i transport, indispensable a la vida 
de tot país civilitzat.

dissabte, 20 de desembre del 2014

FGC - Noves unitats 114


Aquest matí, m'he trobat amb una de les noves unitats de la serie 114, fent el trajecte habitual al que estaran assignades aquestes unitats, L-7 Barcelona-Plaça Catalunya - Av Tibidabo.


divendres, 12 de desembre del 2014

FGC (FMGP) - Locomotora sèrie E-1 a E-4

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes.

FGC E-1, Nuria
La companyia dels Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, tenia previst adquirir 10 locomotores elèctriques, 4 per la cremallera de Núria i 6 per la cremallera de Montserrat, però aquestes ultimes com que no es va electrificar la línia, no van ser adquirides.

Aquestes locomotores elèctriques van ser construïdes per les empreses suïsses S.L.M. i Brown Boveri. Estan basades en les construïdes anteriorment per aquests constructors pel Schoellenen Bahn. Les tres primeres locomotores van arribar a Ribes de Freser a l'agost de 1930 des de Münchestein (Suïssa).

Van ser pintades en blau i blanc amb l'emblema de la Companyia i Ribes- Núria en daurat i batejades amb els següents noms: E-1 Virgen de Núria, E-2 Obispo Guitar, en homenatge als seus esforços per aconseguir la construcció del cremallera, E-3 José Rogent i E-4 Ramón Albó en reconeixement a la seva tasca com a directius dels Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes.

Com a característiques generals podem indicar que la locomotora disposa de 2 motors que desenvolupen una potència de 360 CV que permet aconseguir una velocitat màxima de 30 km/h en adherència i 13 km/h en cremallera. El pes total de la locomotora és de 23 tm, amb un esforç de tracció de 9.580 kg amb el que pot remolcar trens de fins a 37,5 tm.
La locomotora és del tipus 0-3-0 amb tres eixos motors acoblats mitjançant bieles a altres dos eixos falsos. Els tres eixos motors posseeixen rodes de 712 mm de diàmetre per a una millor inscripció a les corbes, els radis mínims de les quals són de 80 metres.
Els dos eixos falsos, en el centre dels quals es troba el mecanisme de cremallera que mesura 585 mm de diàmetre, va acoblat als motors.
Les locomotores només posseeixen una cabina de conducció, que està situada en un extrem. La resta de l'espai està ocupat pels motors i altres equips elèctrics.
Una part important en els ferrocarrils de muntanya amb cremallera és el sistema de fre. Aquestes locomotores disposen de 4 tipus diferents de fre: un d'elèctric, dos mecànics i un de seguretat. El fre elèctric actua per frenat reostàtic directament als motors. Un dels dos frens mecànics és del tipus Westinghouse i actua directament sobre la cremallera. L'altre fre mecànic acciona les rodes d'adherència i funciona amb aire comprimit. Finalment el fre d'emergència total o de seguretat és accionat pel maquinista mitjançant un tirador col·locat en la cabina; en tirar del mateix actua el fre d'adherència, el de cremallera i es dispara una molla que va directe als eixos dels motors, frenant i interrompent el corrent del motor. En cas que el tren aconsegueixi un excés de velocitat aquest dispositiu de seguretat s'acciona automàticament.

En els anys 1989 i 1994 van ser modernitzades les locomotores E-1 i E-4 en els Tallers Rocafort.

E-1 "Virgen de Nuria" + B-23, Estació Ribes-Enllaç 
La locomotora E-1, preservada en orde de marxa, realitza alguns trens històrics.
La locomotora E-2, aquesta esta preservada en l'estació Monistrol-Vila.
La locomotora E-3, aquesta esta preservada en l'estació Ribes-Vila.
La locomotora E-4, va ser traslladada a la línia del cremallera de Montserrat l'any 2002 i pintada amb els colors d'aquesta línia, verd i blanc, per realitzar els trens de treball, va realitzar el primer viatge per aquella línia, en l'any 2007 va ser substituïda per una nova locomotora dièsel i retornada a la línia del cremallera de Núria, retroba els seus colors originals i esta en estat de marxa.

FGC E-2, Monistrol-Vila
FGC E-2, Queralt
Característiques tècniques:

Sèrie: E
Numeració: 1 a 4
Rodament: Bo (0-3-0)
Unitats en servei: 2 (2 preservades)
Unitat postes en servei: 4
Any de construcció: 1930
Any posada en servei: 1930
Modernitzades l'any: 1989 a 1994
Amplada carril: 1000 mm
Cremallera: ABT doble
Tracció: Elèctrica
Voltatge: 1500 V=
Longitud entre topalls: 6875 mm
Pes: 23 tm.
Potencia: 264 kW
Esforç de tracció: 939,5 kN
Motor: 2 X BBC
Velocitat adherència: 30 km/h
Velocitat en cremallera: 13 km/h
Fabricada per: SLMi BBC.
Números fabrica SLM: 3469, 3468, 3370 i 3371
Números fabrica BBC: 3680, 2969, 2971 i 2972
E-3 + D-9 Estació Nuria
E-4 "Ramón Albó" Estació Monistrol-Enllaç

FGC E-3, Ribas-Vila


FGC E-4, Monistrol-Vila

dissabte, 6 de desembre del 2014

ET-FV - (FTS) Automotors sèrie 100.

Eusko Trenbideak - Ferrocarriles
Transportes Suburbanos de Bilbao


Aquestes unitats de la companyia FTS tenen el seu origen en l'augment constant del tràfic de passatgers en les línies de rodalia de Bilbao.

Aprofitant l'experiència que havien adquirit els tallers de Lutxana, en la construcció dels remolcs de les unitats MTU, i posteriorment en la transformació d'aquelles unitats, es va decidir l'any 1967, que aquestes unitats serien dissenyades pels tècnics de FTS i construïdes per aquests tallers. La part elèctrica va ser contractada amb l'empresa alemanya AEG, després d'haver efectuat una visita al Metro de Berlín, derivant els equips dels usats pels vehicles d'aquella xarxa.

Inicialment es van construir 4 composicions Mc+R+R+Rc i tres composicions Mc+R+Rc. La construcció d'aquests vehicles es va distribuir de la següent forma:
Tallers de Lutxana de FTS 9 automotors Mc, 7 remolcs amb cabina Rc i 6 remolcs intermedis R.
Tallers La Robla de FEVE, 5 remolcs intermedis R.
Posteriorment, a mitjans dels anys 80, l'empresa Coinsa, va construir 4 remolc intermedis R.
Quedant finalment constituïdes la sèrie per 7 composicions Mc+R+R+Rc, 1 composició Mc+Rc i un automotor Mc en reserva.

Per a la seva construcció es va partir de la premissa de la màxima unificació de les parts mecàniques amb les unitats Naval MTU, el resultat per a les caixes i els òrgans de rodadura van ser molt similar a l'aquells. La distribució de les places es va fer per a dues classes "Primera" i "Segona", situant-se els 23 seients de primera en un dels cotxes remolcs sense cabina, que també portava 24 seients de segona, el cotxe motor portava 43 plaça de segona classe, i 56 el segon remolc intermedi, i 51 el remolc amb cabina. El seu interiorisme, les portes d'accés, la disposició interior de seients, plataformes i el nivell de confort, són idèntics a les unitats Naval MTU. Les testeres dels automotors i remolcs pilots es van simplificar pel que fa als Naval, sent en aquest cas totalment plans encara que mantenint la porta d'intercomunicació frontal. Estaven dotats d'un sol focus en la part superior i disposaven de tres pilots vermells. Els seus topalls, eren més aviat una espècie de para-cops que cobria tota la testera exceptuant el lloc de l'enganxall, que és el de topall i pestell unificat en FTS.
Es disposava així mateix de passarel·les d'intercomunicació entre cotxes, encara que sense protecció per rivets de goma. Els cotxes s'enganxen entre si pel mateix model d'enganxall que en la testera, afegint-se a més les conduccions elèctriques i pneumàtiques.
Les cabines de conducció ocupaven la meitat de la testera, per la qual cosa una porta abatible tancava la cabina i permetia el pas a altres cotxes o servia d'envà entre aquella i el departament de viatgers quan la cabina era utilitzada.
Els vogís eren d'una tipologia propera als Pennsilvanià, i idèntics als utilitzats en les unitats Naval, sent totalment intercanviables amb els d'aquelles, tant els motors com els portadors. Aquest fet va motivar que la suspensió estigués ajustada per al cas de major pes — els vogís dotats de motors — amb el que resultava quelcom incòmoda per als remolcs.
L'equip elèctric de AEG sobresortia per les seves reduïdes dimensions, que van permetre col·locar-los en un petit departament de 2,2 m2 en l'extrem oposat a la testera dels automotors. Les resistències de tracció i frenat es van col·locar, seguint el criteri de les unitats MTU, sota el bastidor.


Característiques tècniques:

Sèrie: 100
Tipus: EMU-4
Rodament: Bo'Bo'+2'2'+2'2'+2'2'
Composició: Mc+R+R+Rc
Unitats en servei: 0
Unitat construïdes: 9
Numeració: MB 101 a MB 109, RB 101 a 103, RAB 101 a 107 i RCB 101 a 107
Any de construcció: 1968 a 1975
Any retirada servei: 1988
Amplada carril: 1000 mm
Tracció: Eléctrica
Voltatge: 1500 V=
Potencia: 471 kW
Motors: 4 X CENEMESA TCW 4022
Longitud total entre topalls: 64.680 mm
Velocitat: 75 km/h
Seients 1a classe: 26
Seients 2a classe: 173
Construïdes per: Tallers Lutxana (FTS), Tallers La Robla (FEVE), Coinsa, Cenemesa, AEG
Nota: La reconstrucció d'aquestes unitats van servir per crear sèrie 3100.


divendres, 5 de desembre del 2014

ET-FV - (FTS) Unitats de tren sèrie MTU

Eusko Trenbideak
Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao


Aquestes unitats de tren neixen a causa de l'ampliació de la xarxa electrificada a 1500 V a les línies de Bilbao-Lezama, Matico-Azbarren i Lutxana-Mungia, pertanyents als Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao (FTS), ja que el vell material era insuficient.

Per ser el servei totalment de rodalia, la Companyia va pensar en una unitat elèctrica. Per això va sol·licitar a la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) radicada a Sestao, 10 unitats compostes de cotxe motor i remolc amb cabina. La part elèctrica va ser encomanada a Constructora Nacional de Maquinària Elèctrica (CENEMESA).

Rebudes en l'any 1953, la seva decoració exterior va ser similar a la resta de material de la Companyia, verd fosc amb una franja central groga.
Al principi, els equips elèctrics anaven distribuïts entre el cotxe motor i el remolc, la qual cosa feia que els motors no poguessin ser independents. El fre era pneumàtic, d'aire comprimit.
Pel que fa a l'interior, disposava de tres departaments de seients amb 2 plataformes d'accés amb portes corredisses manuals de doble fulla. La caixa està composta d'un bastidor de quatre travessers longitudinals que suporten les parets laterals i els aparells de xoc i tracció. La resta de la caixa és de perfils embotits i el revestiment de contraxapat.
Ven aviat, aquest material, va començar a tenir problemes i sofrir contínues immobilitzacions. Diversos problemes tècnics, entre ells, la sinuositat del terreny, la baixa velocitat, les contínues parades i arrancades i la transició dels motors de sèrie a paral·lel, provocava sacsejades brusques, que repercutien en els motors i en els engranatges. A la fi de l'any 1954, quan portaven escassament 2 anys de vida van ser retirades per ser modificades. Aquesta operació es va allargar fins a l'any 1956. Entre les modificacions, cal destacar la inclusió d'un remolc intermedi i la substitució dels vogís tipus Ganz pels tipus Pennsylvania i amb algunes transformacions en la part elèctrica, es va millorar sensiblement el seu rendiment.

Cap a finals dels anys seixanta, van ser reformats exteriorment, canviant el seu color pel verd clar i crema.



CARACTERÍSTIQUES GENERALS

Sèrie: MTU
Tipus: EMU-3
Rodament: Bo'Bo'+2'2'+2'2'
Composició: Mc+R+Rc
Numeració composició: MTUx-ABTUx-RTUx
Unitats en servei: 0 (1 preservada en el museu del Ferrocarril Basc de Azpeita)
Unitat construïdes: 10
Numeració: 1 a 10
Any de construcció: 1953
Any de reconstrucció: 1955 i 1969
Any retirada servei: 1985
Amplada carril: 1000 mm
Tracció: Elèctrica
Voltatge: 1500 V=
Potencia: 386 kW
Motors: 4 X Cenemesa 576JF-5
Longitud total entre topalls: 49.940 mm
Pes total: 91,1 tm
Velocitat: 60 km/h
Seients 2a classe: 180
Reconstruïdes per: Sociedad Española de Construcción Naval (SECN) i Constructora Nacional de Maquinària Elèctrica (CENEMESA).
Nota: Aquestes unitats van ser les precursores de la futura sèrie NAVAL, de FEVE, FGC, etc.


dilluns, 1 de desembre del 2014

TELESINCRO - FACTOR Q-32

 MNACTEC, Terrassa


TELESINCRO - FACTOR Q-32, amb aquest ordinador vaig fer les meves primeres pràctiques de programació, cap a l'any 1968.

Aquesta facturadora va ser un dels primers models de Telesincro.
Disposava d'una memòria central de nuclis de ferrita de 32 registres de 16 dígits cadascun. Podia disposar també d'una memòria opcional de 3.200 posicions de 6 bits per a emmagatzemar constants alfanumèriques. Es programava amb Assembler i amb un seudo COBOL. 
Aquests computadors incloïen una modificació del llenguatge de programació COBOL traduït al castellà, exemple l' instrucció MOVE A TO B era MOVER A HACIA B.
Els perifèrics d'entrada i sortida de dades eren dos cassets, una impressora, un lector de fitxes contables amb banda magnètica i el teclat.

 MNACTEC, Terrassa
Telesíncro, empresa fundada l'any 1963 a Barcelona per Joan Majó Crúzate, Joan Peracaula í Antoni Clavell, és un dels pocs casos d'empreses del nostre país amb la decisió de competir en el naixent mercat de la Informàtica.
Les activitats a l'inici de l'empresa no eren de caràcter informàtic. Una visita a Philips l'any 1966 va fer veure l'oportunitat del negoci darrere deis petits sistemes informàtics d'oficina (en aquell temps anomenats facturadores) amb una nova generació de components electrònics. Poc després Telesincro va presentar la seva primera facturadora, la FACTOR-P, dissenyada per Joan Majó i Jordi Vidal i considerada el primer ordinador creat a Espanya amb programari i tecnologia propis. Els primers models, basats en la tecnologia Philips de mòduls digitals de segona generació, van ser superats pel model S, un autèntic ordinador d'oficina, potent i flexible.
El 1972 l'empresa ocupava el tercer lloc de vendes d'ordinadors d'oficina a Espanya. L'empresa es va integrar a la Sociedad Española de Construcciones e Industria (SECOINSA), després Fujitsu España, en l'any 1975.