Locomotora elèctrica sèrie 251 de Renfe.

Foto: A.Leroy

Davant la necessitat de millorar les infraestructures ferroviàries, durant la presidència de Renfe pel Sr. Don Alejandro Rebollo es redacta en 1974 el "Pla General de Ferrocarriles". L'any 1975 Renfe convoca un concurs internacional per a l'adquisició de 60 locomotores elèctriques d'alta potència. Les locomotores devien ser apta per a trens de viatgers i mercaderies per línies electrificades a 3 kV; havien de tenir una potència superior a 4500 kW per transportar trens de viatgers a una velocitat de 160 km/h; i havien de comptar amb 6 eixos per remolcar trens de més de 1000 tm en rampes de 20 mil·lèsimes, per evitar el patinatge de les rodes.

El concurs va ser guanyar pel consorci MTM - Krauss-Maffei i Brown-Boveri amb la sèrie 250, de les quals es fabricaren 40 unitats.

Degut el retràs de la posada a punt de les locomotores de la sèrie 250, es va optar en encarregar 30 locomotores elèctriques de gran potència a CAF-MELCO que havia quedat en segon lloc en el citat concurs.

La sèrie 251 de Renfe, deriva de la sèrie EF66 de la companyia Japanese National Railways (JNR). Les dues primeres locomotores van ser construïdes per Mitsubishi Electric Corporation (MELCO) al Japó, van arribar al port de Barcelona el 30 d'abril de 1982. La resta de la sèrie va ser construïda a Espanya per Construccions i Auxiliar de Ferrocarrils (CAF, Beasain) i Material i Construccions S.A. (MACOSA, València). També van participar en la seva construcció WESA i General Elèctrica Espanyola (GEE).

Aquestes locomotores tenen un rodatge Bo'Bo'Bo', cada vogia, està equipat d'un motor doble, Mitsubishi MB-3200-B3 (pràcticament igual al que equipen les 269 i 289). El control de la tracció es realitza mitjançant un dispositiu "chopper". Els vogies, són idèntics als de les sèries 269, 279 i 289, aquest també són bi-reductors, per la qual cosa poden treballar amb dues velocitats màximes: de 100 km/h (PV, mercaderies) i 160 km/h (GV, viatgers).

Característiques tècniques:

Sèrie: 251

Tipus: LE

Rodament: Bo'Bo'Bo'

Unitats construïdes: 30

Numeració: 251-001-4 a 251-030-3

Any de construcció: 1982 a 1984

Amplada carril: 1668 mm

Tracció: Elèctrica.

Voltatge: 3 kW CC

Potencia: 4560 kW

Motors: 3 X Mitsubishi MB-3200-B3

Esforç de tracció: 453 kN

Diàmetre rodes: 1250 mm

Longitud total entre topalls: 20.700 mm

Pes total: 138 tm

Velocitat: 100/160 km/h

Sistemes de fre: Fre elèctric reostàtic, aire comprimit i de buit.

Sistemes de seguretat: ASFA, Home mort, Tren-terra.

Acoblament: NO

Construïdes per: MELCO, CAF, MACOSA i GEE, MELCO, WESA.

Nota: Aquestes locomotores estaven inspirades estèticament, en les locomotores de la sèrie JNR66 de Japanese National Railways, pintades originalment de blau, amb les ratxetes platejades i una banda groga, en els anys 90 del segle passat varen ser pintades amb els colors corporatius de la U.N. de Tracción, grog i gris focs. Actualment totes llueixen els colors corporatius de Renfe: blanc i gris focs amb una banda morada. La locomotora 251.004-8, manté els colors originals després d'accedir l'Unitat de Negoci de Càrregues Renfe a una petició d'"indult" de l'Associació d'Amics del Ferrocarril de Gijón "Don Pelayo". És l'únic cas d'un vehicle del servei regular en Renfe, en el qual s'ha mantingut una librea antiga com a testimoniatge històric.

Sistemes mecànics de mobilitat - Ascensors i escales mecàniques dels Jardins de la rambla de Sants - Barcelona (XIX).

Aquestes escales mecàniques i ascensors, en el seu dia no es van referenciar perquè són de nova construcció, o no és vàrem visitar en el moment de fer un recorregut pel barri. 

Els anomenats Jardins de la rambla de Sants (760 metres), és l'estructura (calaix construït en formigo) que cobreix les vies d'ADIF a la sortida de l'estació de Sants en sentit sud i de la línia 1 del metro de Barcelona (TMB), l'estació Mercat Nou està situada dins d'aquest calaix construït en formigo i vidra. 

Aquesta estructura està situada en el barri de Sants, comença a la Placeta de Ramon Torres Casanova i s'estén fins al carrer de la Riera Blanca (que és el límit del terme municipal de Barcelona amb el de l'Hospitalet de Llobregat). 

Com L'Hospitalet reclama a ADIF el soterrament de les vies, aquest calaix no es va construir sobre les vies en aquest municipi. 

Ajunto un perfil d'aquest calaix, a l'estació TMB L-1 Mercat Nou.

Característiques tècniques dels accessos mecànics: 

En l'orde esmentat és en el que es troben entrant per la Placeta de Ramon Torres Casanova, referenciant primer les situades al costat muntanya i després en sentit invers les de costat mar. 

Dades comunes d'aquests equipaments: 

Inaugurats l'any 2016 

Horari de funcionament de 7 a 23 hores. 

• Equipament 1r. 

Tipus: Ascensor vertical 

Instal·lat en el carrer d'Antoni de Campany, entre el carrer de Pavia i el carrer del Tinent Flomesta. 

Desnivell aproximat: 9 m. 

Marca: Schindler 

Pes màxim: 1000 kg 

Numero persones: 13 

Numero de parades: 2 

• Equipament 2o. 

Format per un conjunt d'escales mecàniques i ascensor. 

Tipus: Escales mecàniques 

Instal·lades en el carrer d'Antoni de Campany amb la rambla de Badal. 

Aquest conjunt està format per dos trams escales mecàniques, una en cada sentit, ascendent i descendent. 

Desnivell aproximat: 6 m. 

Marca: Schindler 

Tipus: Ascensor vertical 

Instal·lat en el carrer d'Antoni de Campany amb la rambla de Badal. 

Marca: Schindler 

Desnivell aproximat: 9 m. 

Pes màxim: 1000 kg 

Numero persones: 13 

Numero de parades: 3 

• Equipament 3r. 

Tipus: Ascensor vertical 

Instal·lat en el carrer de la Riera Blanca (costat Barcelona) entre els dos braços del calaix. 

Marca: Schindler 

Desnivell aproximat: 12 m. 

Pes màxim: 1000 kg 

Numero persones: 13 

Numero de parades: 2 

• Equipament 4a. 

Format per un conjunt d'escales mecàniques i ascensor. 

Tipus: Escales mecàniques. 

Instal·lades en el carrer d'Antoni de Campany amb la rambla de Badal. 

Aquest conjunt està format per dos trams escales mecàniques, una en cada sen

Desnivell aproximat: 9 m. 

Marca: Schindler 

Tipus: Ascensor vertical 

Instal·lat en el carrer d'Antoni de Campany amb la rambla de Badal. 

Marca: Schindler 

Desnivell aproximat: 12 m. 

Pes màxim: 1000 kg 

Numero persones: 13 

Numero de parades: 2 

• Equipament 5è. 

Tipus: Ascensor vertical 

Instal·lat al carrer de la Riera de Tena, amb l'estació TMB L-1 Mercat Nou. 

Marca: Schindler 

Desnivell aproximat: 10 m. 

Pes màxim: 1000 kg 

Numero persones: 13 

Numero de parades: 2

Ferrocarril metropolita, sèrie 200, de TMB.

Aquesta sèrie estava formada per dues subsèries: A i B.

Subsèrie A

L'origen d'aquesta subsèrie trens està en l'encàrrec fet l'any 1938, la guerra civil primer i la GM II després, van fer que no s'entreguessin fins a l'any 1944.

Van ser fabricats per MTM (La Maquinista Terrestre i Marítima) i foren els primers cotxes amb equips elèctrics i mecànics de concepció moderna que van circular per la xarxa.

Com que la seva conducció era complexa i van donar bastants problemes, se'ls anomenava "Pajaritos". Com a conseqüència de la seva poca fiabilitat, se'ls va apartar ràpidament del servei.

Cotxes de construcció metàl·lica, tenien 3 portes dobles, dues cabines de conducció per cotxe motor i els seients disposats de forma longitudinal que eren de fusta.

Durant els anys 70 del segle passat, a causa de la manca de material mòbil, s'aprofitaren formant un tren de quatre cotxes. Més endavant, a la dècada dels 80 del segle passat, els convertiren en remolcs de la sèrie 400, per completar composicions de 5 cotxes. L'arribada dels trens de la sèrie 4000, determinà que es retiressin del servei juntament amb els vehicles d'altres sèries: 200B i 400, i foren desballestats.

Característiques tècniques:

Sèrie: 200-A

Tipus: AE

Rodament: Bo'Bo'

Composició: EMU-1

Unitats en servei: 0

Unitats construïdes: 4

Numeració: 251 a 254

Any de construcció: 1944

Any de retirada servei: 1968

Amplada carril: 1674 mm

Tracció: Elèctrica, per tercer carril

Voltatge: 1500 V=

Potencia: 268,45 kW

Motors: 4 X Elin Bbf-40

Vogies: Goerlitz

Enganxall: Tomlinson amb botonera inferior

Diàmetre de rodes: 838 mm

Longitud total entre topalls: 16.580 mm

Tara: 34, 69 tm

Velocitat: 55 km/h

Seients: 44

Sistemes de fre: de servei: Aire comprimit; d'emergència: elèctric per shuntat dels motors; d'estacionament: mecànic accionat mitjançant volant.

Construïdes per: MTM (La Maquinista Terrestre i Marítima)

Dissenyats per: Cristoph & Unmack A.G.

Subsèrie B

Postal

Aquests cotxes eren una evolució dels de la sèrie 200, i van ser construïts per MTM (La Maquinista Terrestre i Marítima). La principal diferència radicava en què duien uns vogies "simplex" i l'aparellatge elèctric de la suïssa BBC (Brown Beveri Corp.). 

Cotxes de construcció metàl·lica, tenien 4 portes dobles, una cabina de conducció per cotxe motor, els cotxes remolc, també tenien una cabina de conducció i els seients disposats de forma longitudinal que eren de fusta.

El primer tren d'aquesta sèrie circulà el 6 de març de 1953.

Originalment formaven la sèrie 300 del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (Transversal), quan es va produir la unificació amb el Gran Metropolitano de Barcelona, aquests cotxes van ser renumerats, per no coincidir amb els cotxes de la sèrie 300 d'aquesta última, passant a ser la subsèrie 200-B.

Postal

Característiques tècniques:

Sèrie: 200-B

Tipus: AE

Rodament: Bo'Bo' + 2'2'

Composició: EMU-2

Unitats en servei: 0

Unitats construïdes: 10 motos i 10 remolcs.

Numeració: 261 a 270

Any de construcció: 1953 a 1955

Any de retirada servei: 1968

Amplada carril: 1674 mm

Tracció: Elèctrica per tercer carril

Voltatge: 1500 V=

Potencia: 500,14 kW

Motors: 4 X BBC GLM0401S

Vogies: Simplex

Enganxall: Tomlinson amb botonera inferior

Diàmetre de rodes: 838 mm

Longitud total entre topalls: 17.270 mm

Tara: 56,045 tm

Velocitat: 60 km/h

Seients: 46 en el cotxe motor i 46 en el cotxe remolc

Sistemes de fre: de servei: Aire comprimit; d'emergència: elèctric per shuntat dels motors; d'estacionament: mecànic accionat mitjançant volant.

Construïdes per: La Maquinista Terrestre i Marítima i MACOSA

Història del trineu funicular de La Molina.

L'altre dia per casualitat vaig veure aquesta imatge d'una estació d'esquí de l'Iran, aquest fet en va portar a la memòria una instal·lació semblant que vaig utilitzar (de jove) que va existir a l'estació d'esquí de La Molina.

El trineu-funicular de La Molina, va tenir una vida efímera, va estar en funcionament entre els anys 1962 i 1966.

Als principis dels anys 60, del segle passat, una de les empreses familiars que tenien concessions de diverses pistes a La Molina, la família Rigat, propietària de l'hotel del mateix nom, va decidir oferir als seus clients un sistema còmode per accedir a la part superior de les pistes.

Va demanar a l'enginyer Sr. Antonio Carulla, el projecta d'un funicular-trineu que puguis desplaçar-se lliscant per la neu. Segons sembla, en alguna estació suïssa s'havia provat algun enginy d'aquest tipus, però aquest va ser un disseny purament català.

Aquest va funcionar durant quatre temporades, però el seu desgast i l'augment d'esquiador va fer recomanable la seva substitució per un modern teleesquí.

Algunes observacions sobre aquest sistema: la poc pendent de la part inferior del recorregut va fer necessari la instal·lació d'un contracable; no existien vies, però van ser excavades dues rases d'uns 25 cm de profunditat per ajudar en la direccionalitat dels trineus, encara que el traçat era completament rectilini.

Els cotxes reposaven sobre dos parells d'esquís; el pis dels cotxes era lleugerament inclinat i tenia un banc corregut en un dels seus laterals i dotat de reposabraços cada dos seients, per evitar que el passatge rellisques; en l'extrem costat muntanya, els cotxes, portavent una espècie de rasclet abatible, que es mantenia en posició aixecada per la tensió del cable, que en cas que aquest és trenques, queia i es clavava a la neu, detenint el cotxe.

L'accionament estava situat en la part superior de la línia, dins d'una caseta que s'hi havia construït per aquest menester. El seu funcionament era automàtic, amb un arranc progressiu tan sols polsant un botó. Posseïa tres reduccions i imprimia al cable una velocitat constant de 3 m/segon.

El motor era de gasolina de 40 CV a 1.500 rpm, es trobava muntat en una estructura metàl·lica i movia un eix primari mitjançant set corretges trapezoidals. Aquest eix, portava un tambor sobre el qual actuava un parell de mordaces de fusta que es trobaven normalment tancades per l'acció d'un pes de 15 kg. Eren obertes per l'esforç dels 54 kg que proporcionava un electroimant connectat elèctricament al motor. Així, el freno, s'afluixava en posar el motor en marxa i es tancava en parar-lo.

Pel seu altre extrem, aquest eix movia un reductor de velocitat compost per un joc de pinyó-roda dentada, situada dins d'un acarcasa hermètica i en bany d'oli. A la seva sortida portava un altre pinyó cònic que atacava a la seva corresponent roda dentada que feia la funció de tercera reducció. Un gros eix vertical transmetia el moviment a la politja tractora horitzontal d'1,5 metres de diàmetre, muntada en el seu extrem superior. Que complementada per una contrapolitja d'1,1 metre de diàmetre i que estava muntada davant d'aquesta i entre les quals el cable traçava un llaç creuat.

El fre de cinta actuava sobre una corona llisa existent en la politja tractora en funció de fre d'immobilització, que era accionat per un volant manual.

La detenció corria a càrrec unes boles metàl·liques fitxades al cable, que actuaven sobre uns interruptors en arribar a l'estació superior.

Una sèrie de rascadors fitxes, en forma d'anell, muntats concèntricament al cable abans de la seva entrada a la caseta de màquines, s'encarregaven d'eliminar d'ells tota la neu i gel que podia haver-se dipositat al seu voltant i que podria danyar les ranures de fusta de les politges.

Característiques tècniques:

Tipus: Trineu-Funicular

Data d'inauguració, any: 1962

Data de finalització servei, any: 1966

Estació inferior: Plans de Font Canaleta (1659,2 msnm).

Estació superior: Capçalera Pista Llarga (739,2 msnm).

Longitud: 400 m.

Desnivell: 80 m.

Pendent mitja: 20%.

Pendent màxima: 30%.

Motorització: De gasolina, situat en l'estació superior.

Contrapès: Situat en l'estació inferior.

Potencia: 29,42 kW

Cable tractor: 14 mm

Cable contractor: 14 mm

Velocitat: 3 m/seg.

Duració del viatge: 3 1/2 minuts.

Vehicles: 2

Longitud dels vehicles: 6.000 mm

Tara dels cotxes: 300 kg

Carrega màxima: 1.140 kg

Passatgers: 12 asseguts amb esquís posats, i un número indeterminat d'en peu portant els esquis a les mans.

Capacitat: 180 passatgers/hora.

Construïts per: EPMIC

Notes: 

Les fotografies referents al Trineu-funicular son del Sr. A. Carulla.

Les dades són extretes del llibre "Los funiculares y teleféricos españoles" del Sr. Joan M. Gallardo.

Ferrocarril metropolita, Sèrie 100 de TMB.

Postal

 Aquesta sèrie d'automotors elèctrics van ser construïts per encàrrec del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, S.A. (Transversal) per tal de donar servei a la seva línia: Plaça Catalunya fins a Santa Eulàlia, inaugurada en l'any 1926.

Van ser construïts per: Material para Ferrocarriles y Construcciones, S.A. (CAF) i fabricats a les instal·lacions de la Herrería Barcelonesa (Can Girona), més tard MACOSA.

La seva construcció va ser amb elements metàl·lics. Els vogies, eren d'origen nord-americà: construïts per J.G. Brill Co.

El seu equipament de tracció era elèctric reostàtic amb maniobra remota, per tal de garantir el comandament múltiple de diversos automotors acoblats des d'una única cabina de conducció. La totalitat de l'equipament elèctric era d'origen nord-americà General Electric Co.

Foren els cotxes de metro més grans del món fins a mitjans dels anys 60.

En un principi l'explotació es realitzava amb unides simples, passant posteriorment a ser operat primerament en composicions dobles (perllongament de la línia fins a l'estació de Clot), per acabar la seva vida activa en composicions triples (perllongament fins a Torras i Bages).

Postal

Característiques tècniques:

Sèrie: 100

Tipus: AE

Rodament: Bo’Bo’

Composició: Mc

Unitats en servei: 0

Unitat construïdes: 12

Unitats preservades: 2 (124 i 126)

Numeració: 121 a 132

Any de construcció: 1926 i 1929

Any de retirada servei: 1979

Amplada carril: 1674 mm

Tracció: Elèctrica.

Voltatge: 1.500 V=

Potencia: 382,46 kW

Motors: 4 X General Electric 284

Vogies: Brill 27MCB4

Diàmetre de les rodes: 914 mm

Longitud total entre topalls: 21.690 mm

Pes total: 77,1 tm.

Velocitat: 60 km/h

Seients: 62

Sistemes de fre: de servei Pneumàtic, d'emergència elèctric per shuntat dels motors i d'estacionament mecànic.

Acoblament: 4 unitats

Nota: Captació per fregadors per 3r carril.

IBM UR (Registre Unitari)

IBM Fitxa perforada

Les fotos corresponen a un centre de càlcul de SERESCO, que està ubicat en el MNACTEC -  Museu de la Ciència i de la Tècnica de Catalunya (Terrassa).

Seguin la meva història d'informàtic, avui us presento el primer equip informàtic que vàrem fer servir a Federació Farmacèutica Societat Cooperativa. Empresa a la qual he estat vinculat des de l'any 1968, es pot dir que durant tota la vida laboral. Estem parlant d'uns equips instal·lats en l'any 1965 i que van estar en funcionament fins a l'any 1970.

L'equip UR IBM tractava targetes perforades per a fer estadístiques, inventaris, facturacions i altres tipus d'informes per als departaments comercials i d'administració de les empreses.

El conjunt del centre de càlcul UR IBM estava format per màquines de registre unitari: tot el processament informàtic es feia amb targetes perforades i cada targeta contenia un registre d'informació.

La Perforadora IBM 26, amb les perforadores es preparaven les dades que s'havien d'introduir als sistemes de màquines de registre unitari. Aquestes màquines, que eren molt sorolloses, n'hi havia dotzenes a cada oficina i normalment eren utilitzades per dones, les perforistes.

Associades a les perforadores hi havia les verificadores que eren maquines molt semblants sols que la seva missió consistia a verificar les dades perforades en les targetes, repetint el treball de preparació de les dades, un exemple d'aquestes màquines són les IBM 56.

IBM 26

IBM 56

La calculadora IBM 602, aquestes màquines llegien blocs de targetes i acumulaven totals, subtotals I efectuaven altres càlculs de tipus estadístics, ja que podia sumar, restar, multiplicar, dividir, I efectuar algunes operacions lògiques, a una velocitat de processament de 100 targetes per minut. Els resultats podien ser perforats a una targeta nova o a l'última del grup tractat.

IBM 602

La tabuladora IBM 421, com el seu nom diu era la màquina que imprimia (tabulava) la informació. La tabuladora era el centre vital del centre de càlcul. La seva velocitat de processament estava entre 100 I 150 targetes per minut, l'amplada dels formularis era fins a 120 caràcters per línia, podia tenir associada una perforadora de targetes.

IBM 421

La perforadora de targetes sumàries IBM 523, aquesta perforadora de targetes anava connectada a la tabuladora, per produir targetes resum o per grups, a una velocitat màxima de 100 targetes per minut. Com les màquines de registre unitari no tenien memòria permanent el que es volia desar per a processos posteriors s'havia de perforar en noves targetes, tasca que realitzava aquesta perforadora.

Opcionalment aquestes màquines podien escriure una part de la informació perforada en les fitxes en la part superior d'aquestes, aquest procés d'interpretació s'havia de realitzar-se a posteriori de la tasca de perforació.

IBM 523

La classificadora IBM 82, tenia la funció d'ordenar les targetes perforades, segons els conceptes a analitzar, a una velocitat de 650 targetes per minut. Normalment es treballava amb una parella d'aquests equips.

IBM 82

El control d'aquests equips de registre unitari es realitzava sota el control d'un programa cablejat en un tauler intercanviable, cada una de les màquines tenia els seus taulers programables.

Aquestes van ser les últimes màquines electromecàniques d'IBM.

Tren Alta Velocitat, sèrie 112 de Renfe.

La sèrie Renfe Serie 112 és una versió lleugerament evolucionada de la Renfe Serie 102.

Principals diferències de la Serie 112 respecte a la Serie 102:

Supressió de la classe preferent.

Increment de places.

Endolls de 220V ac a totes les places.

Millora de la zona PMR.

Modificació del morro dels caps incorporant deflector contra obstacles.

Característiques tècniques:

Sèrie: 112

Tipus: AE - TAV

Rodament: Bo'Bo'+1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'1'+Bo'Bo'

Composició: Mc+12R+Mc

Unitats en servei: 30

Unitat construïdes: 30

Numeració: 112-001-3 a 112-060-9

Any de construcció: 2009 a 2010

Amplada carril: 1435 mm

Tracció: Elèctrica.

Voltatge: 25 kV 50 Hz (AC)

Potencia: 8.000 kW

Esforç tractor: 200 kN

Motors: 8

Longitud total entre topalls: 200.244 mm

Pes total: 322 tm.

Velocitat: 330 km/h

Seients: 365

Construïdes per: Talgo i Bombardier

Sistemes de seguretat: ASFA, ERTMS i STM-LZB

Acoblament: 2 unitats